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Mercedes kämpft gegen den Wind

Aerodynamischer Feinschliff

Wenn man wissen will, wie windschnittig ein Auto ist, stellt man es in einen Windkanal. Mercedes hat damit seit sieben Jahrzehnten Erfahrung. Was sich im Detail heute auszahlt.

Das viertürige Coupé erreicht einen cW-Wert von 0,22

© Daimler

Auch an Details wird geschliffen

© Daimler

In der Unterbodenverkleidung liegt besonders viel Optimierungspotenzial

© Daimler

Der Windkanal bleibt trotz Computersimulationen unverzichtbar

© Daimler

Vor fast genau 70 Jahren begann in der Automobilentwicklung eine neue, windige Epoche. Damals nahm Mercedes-Benz in Stuttgart-Untertürkheim als erstes Automobilunternehmen einen Windkanal in Dienst. Der liefert bis heute noch Werte. In den 1930er Jahren beherrschte die Stromlinie noch die Schlagzeilen, entstanden windschnittige Busse für den Fernverkehr sowie aufregend geformte, aber nicht immer praktische Karosserien.

Doch dann verschwand das Streben nach möglichst windschnittigen Formen aus der öffentlichen Wahrnehmung. Was nicht bedeutete, dass die Aerodynamiker nicht weiter an der Verringerung des Luftwiderstandes arbeiteten und versuchten, die Physik auszuhebeln. In den 1980er Jahren, als Ferdinand Piëch mit dem Audi 100 einen cW-Rekordwert von 0,30 erreichte, standen die Herren und Damen mit den Rauchfahnen kurz im Rampenlicht - und zogen sich bald wieder zurück. Dass der Mercedes W124 im Jahr 1984 mit 0,29 einen neuen Rekord aufstellte, wurde dann höchstens noch am Rande zur Kenntnis genommen. Schließlich standen damals andere Dinge auf der Agenda: Das Kabelfernsehen kam nach Deutschland, und in Frankfurt wurde die Startbahn West in Betrieb genommen.

So gesehen ist die Welt ungerecht zu den Aerodynamikern. Dabei spielen sie, wenn es um Verbrauchsreduzierung, Komfort, Sicherheit und natürlich auch um Ästhetik geht, eine wichtige Rolle. Zum Beispiel beim neuen Mercedes CLA, der mit einem Cw-Wert von 0,22 in der BlueEfficency Edition (sonst 0,23), einen neuen Weltrekord aufstellte. "Wenn mir jemand vor sieben Jahren gesagt hätte, dass wir mal Werte von 0,23 und 0,22 erreichen, hätte ich das nicht für möglich gehalten", erklärt Teddy Woll, Chef-Aerodynamik bei Mercedes-Benz. Das Rekordergebnis ist das Zusammenspiel vieler Details. Dazu gehört zum Beispiel der patentierte Radspoiler, der bereits in der B-Klasse seinen ersten Auftritt hatte. Das unscheinbare Teil verhindert störende Verwirbelungen in den Radhäusern indem er den Luftstrom von den Rädern ablenkt und durch seine gezackte Form Scherschichten stabilisiert. Außerdem behält der Spoiler seine Funktion auch bei unterschiedlichen Standhöhen und Raddimensionen des CLA bei.

Noch weniger ins Auge als der versteckt arbeitende Spoiler fallen Details wie ein optimierter Unterboden mit großflächigen Motorraum- Bodenverkleidungen sowie eine ebenfalls großzügig ausgelegte Verkleidung der Hinterachse oder strömungsgünstige Bug- und Heckschürzen. Auch vermeintliche Kleinigkeiten wie luftwiderstandsarme Radblenden oder speziell entwickelte Aero-Leichtmetallräder spielen bei der Optimierung des Luftwiderstands eine entscheidende Rolle. Bei der Blue Efficency Edition des CLA werden sogar spezielle Reifen ohne erhabene Bezeichnung aufgezogen, um auch an dieser Stelle den Kräften des Windes entgegenzutreten.

Diese Feinarbeit zahlt sich am Ende im wahrsten Wortsinn aus. Aerodynamisch optimierte Fahrzeuge haben einen direkten Einfluss auf Verbrauchs- und Umweltwerte. Teddy Woll: "Gelingt es, den cw-Wert um zehn Tausendstel zu senken, sinkt der Kraftstoffverbrauch um durchschnittlich ein zehntel Liter, bei ganz schnellem Autobahntempo um bis zu 0,4 Liter je 100 Kilometer. Um diesen Spareffekt durch Leichtbaumaßnahmen zu erzielen, müsste man die Autos um mindestens 35 Kilogramm abspecken."

Die größten Fortschritte erreichten die Aerodynamiker in den vergangenen Jahren bei der Durchströmung des Motorraums, im Bereich der vorderen Räder und beim Unterboden. "Allein im vorderen Radhaus konnten wir bei den neuen Kompaktmodellen durch das Zusammenspiel von gezackten Radspoilern, Radhausschlitzen und optimierten Aero-Rädern bereits elf Tausendstel gewinnen", erklärt Woll. So entwickelt sich Tausendstel für Tausendstel am Ende ein optimaler Wert.

Aerodynamischer Feinschliff erhöht auch die Sicherheit, wenn zum Beispiel der Regen so geleitet wird, dass die Seitenscheiben frei bleiben und der Fahrer unbehelligt durch Windgeräusche entspannt hinter dem Lenkrad sitzt. Was auch für die Passagiere gilt, wenn sie zum Beispiel in einem offenen Cabriolet vom Wind unbelästigt im Fond sitzen können, weil die Aerodynamiker wie beim Cabriolet der E-Klasse ein Windschott entwickelt haben, dass die Turbulenzen auf ein erträgliches Maß reduzieren.

Im Sommer beginnt für die Aerodynamiker in Sindelfingen eine neue Zeitrechnung, wenn der neue Aeroakustik-Windkanal seine windige Tätigkeit beginnt. Das Gebläse mit neun Karbon-Schaufeln kann Windgeschwindigkeiten bis maximal 265 km/h erreichen. Dann geht der Kampf um die Tausendstel in eine neue Runde.

© Spot Press Services GmbH, Mittwoch, 06.02.2013
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