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Fahrbericht: Die Kawasaki Versys 1000 hat ein für diese Motorradkategorie ungewöhnliches Motorkonzept

Enduro mit Reihenvierer unterm Tank

Die Versys 1000 verwöhnt Fahrer und Beifahrer mit dem für hochbeinige Reisemaschinen typischen Komfort und bietet außerdem eine dreistufige Traktionskontrolle, ABS und eine stufenlos und ohne Werkzeug verstellbare Frontscheibe.

© SP-X

Ein Unterschied zur kleinen Versys: Auspuffendtopf an der Seite.

Groß ist in diesem Jahr die Neuheitenflut bei den Reise-Enduros. Alle möchten dem Topseller von BMW, der GS, ein wenig den Erfolg streitig machen und die eigene Marktposition stärken. So auch Kawasaki. Doch die Japaner haben es nicht nötig, die Konzepte anderer zu kopieren, vielmehr bringen sie neue und frische Ideen in das Segment, vor allem was die technische Seite angeht. Denn die Versys 1000 besitzt den einzigen Reihenvierzylindermotor in dieser Liga, und zwar das Triebwerk aus der Z 1000.

Gleichmäßige Kraftentfaltung

Für den Einsatz in der Versys wurde es natürlich modifiziert, leistet statt 138 lediglich 118 PS und ist mehr auf gleichmäßige Kraftentfaltung getrimmt. Zudem gibt es eine dreistufige Traktionskontrolle, die sich per Schalter am linken Lenkergriff verstellen lässt, ABS und eine stufenlos und ohne Werkzeug verstellbare Frontscheibe. Die Verwandtschaft zur kleinen Versys beschränkt sich nur mehr auf die übereinander angeordneten Scheinwerfer und das Design der Verkleidung. Die Leichtfüßigkeit der kleinen Schwester kann eine 1000er mit rund 240 Kilo Gewicht - was in dieser Liga ein guter Wert ist - freilich nicht darstellen.

Klassentypisch verwöhnt die große Versys den Fahrer sowie Sozia oder Sozius auf dem breiten Sitzplatz mit viel Komfort, gutem Windschutz, angenehmen Kniewinkel -eben den Annehmlichkeiten der hochbeinigen Reisedampfer.

Ungewohntes geschieht beim Losfahren. Das Geräusch, das unter dem Tank hervordringt, ist man von einer Reise-Enduro nicht gewöhnt; das harmonische Beschleunigen, die fehlende Rauheit. Warum nicht? Wer sagt, dass Reihenvierer in dieser Liga nichts zu suchen haben?

Dreht man am Gas bis fast 10 000 Touren, macht das Motor ohne Mucken mit und erlaubt sich dabei kein nennenswertes Leistungsloch. Was soll man auch von so guten Genen anderes erwarten? Auf winkeligen Landstraßen umrundet die große Versys die Kurven flink und mit einer Handlichkeit, die man ihr kaum zugetraut hätte. Ein Verlangen nach dem alternativ wählbaren Motor-Mapping für reduzierte Leistung kommt übrigens nicht auf; die Traktionskontrolle wird nicht gefordert. Womöglich lässt sich die Handlichkeit mit anderen Reifen sogar noch steigern, denn serienmäßig kommt sie auf dem recht grobstolligen Pirelli Scorpion Trail daher.

Wendigkeit und Lenkpräzision

Die Bremszangen der Versys liefern beim sanften Anlegen nur wenig Verzögerung, erschrecken dafür aber auch nicht mit rabiatem Biss. Kräftiges Zupacken presst dann aber umso beachtlichere Bremsleistung aus ihnen heraus. Was zwar zulasten der Dosierbarkeit geht, aber im Zweifel steht ja ein sensibel regelndes ABS zur Seite. Die Upside-Downgabel mit 43 Millimeter Durchmesser erweist sich durch ihre straffe Abstimmung als weiterer Pluspunkt. So vereint die Kawasaki Wendigkeit mit guter Lenkpräzision, was den sportlichen Tatendrang fördert. Nur das Federbein könnte mehr Dämpfungsreserven vertragen, federt in Bodenwellen weit ein. Zwar lässt sich die Federbasis per Handrad mühelos anheben, Einstellmöglichkeiten für die Druckstufe bietet es aber keine. Und in noch einem Punkt unterscheidet sich die große von der kleinen Versys. So führt die Große seitlich einen dicken Auspuffendtopf mit sich, während der Auslass der Kleinen direkt hinter dem Sammler endet. Beiden gemein ist, dass sich aufgrund der Auspuffkonstruktion kein Hauptständer anbringen lässt, schade, weil der Antrieb über Kette geschieht.

Gut ablesbar sind die Anzeigen des Cockpits, das alle möglichen Infos bereithält, leider aber keine Ganganzeige. Etwas unglücklich platziert ist das Zündschloss, bei dem man tief hinter den Lenker greifen muss, um den Schlüssel zu platzieren und zu drehen.

Der Preis für viel Reisekomfort und unbeladenen Fahrspaß beträgt knapp 12 000 Euro, wobei anzumerken ist, dass die Konkurrenz meist ein wenig teurer ist.

Auch die Kosten an der Tankstelle treiben den Nutzer nicht in den Ruin: Beim Test wurde ein Verbrauch von 5,6 Liter auf 100 Kilometer gemessen, was sich auf gemütlichen Touren durchaus noch optimieren lassen sollte. sp-x

© Fränkische Nachrichten, Samstag, 18.08.2012
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