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Die mid-Zeitreise: Enduro mit viel Rallye-Outfit

Am 31. Oktober 1988 berichtete der Motor-Informations-Dienst (mid) im 37. Jahrgang über die Honda XRV 650 Africa Twin.

Einen Schönheitspreis wird sie wohl kaum gewinnen, die Honda XRV 650 Africa Twin. Aber sie ist eines der Motorräder, die auffallen. Und sie hebt sich deutlich ab von ihrem eher unauffälligen Schwestermodell, der XV 600 Transalp. Dafür sorgen die imposanten Dimensionen mit dem wuchtigen Vorderbau und die schon poppige blau-weiß-rote Lackierung im Paris-Dakar-Stil. Wie sie bei der Wüsten-Rallye in der Praxis mitmischen würde, bleibt dahingestellt, aber eine hierzulande angenehme Kombination von sicheren Straßeneigenschaften und befriedigenden Geländequalifikationen stellt die rundum verschalte Honda-Enduro schon dar.

Der wassergekühlte V-Zweizylinder-Motor verrichtet bereits in anderen Honda-Modellen in mehr oder weniger (Hubraum-) veränderter Bauart seinen Dienst in bewährter Manier. In der Auslandsversion traben 42 kW/57 Pferdestärken zur Fortbewegung an, in der Bundesrepublik sind es versicherungsgünstige 37 kW/50 PS bei 7.000 Kurbelwellenumdrehungen. Sie sind per E-Starter und per Choke am Lenker leicht zum Leben zu erwecken beziehungsweise warmzufahren. Die nutzbare Drehzahl-Breite ist enorm, ganz so, wie es sich für eine moderne Enduro gehört. Bereits ab gut 2.000 U/min nimmt die XRV spontan Gas an, dreht willig und ohne Beschleunigungsloch hoch und gegebenenfalls auch in den roten Drehzahlbereich bei knapp 9.000 Touren hinein. Elastizität ist die große Stärke des 647 ccm großen Twins, der mit einem maximalen Drehmoment von 55 Nm bei 5.500 U/min aufwartet. Das Fahren findet daher meist in den oberen Gängen statt und ist von ruhiger und dennoch zügiger Natur. Dabei wirft die Bedienung des Fünfgang-Getriebes per leichtgängiger Kupplung keine Probleme auf: Die einzelnen Gangstufen rasten sauber ein und sind - speziell für den Straßenbetrieb - passend übersetzt. Angenehm ist auch die Laufkultur des mit zwei Einlass- und einem Auslassventil pro Brennraum ausgestatteten V-2-Aggregates. Mechanische Geräusche sind kaum hörbar, das Auspuffgeräusch entweicht dem Auslassrohr eher zurückhaltend und die Vibrationen halten sich dank der Hubzapfenversetzten Kurbelwelle in engen Grenzen. Zudem gibt sich die mit zwei Zündkerzen pro Zylinder versehene XRV mit einem Verbrauch von rund 6 Litern bleifreiem Normalbenzin zufrieden, was der Africa Twin dank des 25 Liter fassenden Tanks eine beachtliche Reichweite von bis zu 400 Kilometern sichert. Doch auch wenn zwei Reserveleuchten über die Restmenge an Kraftstoff (bei 8,5 und gut 4 Liter Benzinneige) informieren, ein konventioneller Benzinhahn beruhigt gerade den Fernreisenden doch mehr.

Das Fahrwerk der immerhin rund 180 km/h (Tacho) schnellen langstreckentauglichen Maschine präsentiert sich technisch ausgefeilt. Die Federungselemente - speziell die luftunterstützte Telegabel mit ihren 220 mm Federweg - agieren souverän und lassen in Sachen Federung und Dämpfung keine Wünsche offen. Das in einer Aluminium-Schwinge aufgehängte Pro-Link-Federbein hinten steht ihr nur wenig nach. Die Geradeauslaufeigenschaften sind gut, erst nahe der Höchstgeschwindigkeit tritt eine leichte Unruhe in der Vorderpartie auf. Zur Handlichkeit der 220 kg-Maschine: Hat man sich erst einmal an den hohen Schwerpunkt sowie an die nicht gerade niedrige Sitzposition gewöhnt, können auch schnellere Schräglagenwechsel auf kurvenreichen Landstraßen ohne großen Kraftaufwand absolviert werden. In engen Kurven muss man sich an ein gewisses Kippverhalten gewöhnen. Die Geländegängigkeit beschränkt sich daher meist auf Schottereinsätze und unbefestigte Wege. Die Lenkpräzision ist dabei hoch. Die Verkleidung entlastet den Fahrer zwar nicht vollständig, aber effektiv vom Fahrtwind. Lobenswert ist die rutschfeste Sitzbank. Kritik findet die breite Form des Riesentanks: Der Biker muss die Beine schon zu sehr spreizen. Die Sozia ist rundum komfortabel untergebracht.

Die beiden Scheibenbremsen vorne und hinten verzögern effektiv und lassen trotz ihrer Kunststoffabdeckungen unter normalen Umständen kein Bremsfading zu. Doch ließe sich sowohl vorne wie auch hinten die Dosierbarkeit noch verbessern. Das Cockpit soll wohl Rallye-Atmosphäre ausstrahlen, wirkt jedoch zu unaufgeräumt. Die Instrumente selber sind in Moosgummi aufgehängt und sehr übersichtlich gezeichnet. Gefallen finden die Schaltereinheiten sowie die Handprotektoren, der stabile Motorschutz und der Gepäckträger. Der Doppelscheinwerfer der O-Ring-Kettenmaschine verstrahlt ein gutes Fern-, aber ein mäßiges Abblendlicht. Unverständlich ist, warum bei einer 11.250 DM teuren Enduro ein Original-Hauptständer zwar erhältlich, aber nur gegen Aufpreis zu haben ist. Fazit: Wer auf etwas weniger Langstreckenkomfort, Reichweite und das auffällige Paris-Dakar-Outfit verzichten kann, findet in der um gut 1.600 DM preisgünstigeren Honda Transalp eine echte Alternative.