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Test BMW M 240i Das kompakte Coupé überzeugt mit seinem Reihen-Sechszylinder / 340 PS und 500 Nm werden über die Hinterachse wirkungsvoll umgesetzt

Eine Konzeptidee kurz vor dem Abschied

Archivartikel

Sechszylinder und Heckantrieb – bald wird bei den Kompaktmodellen von BMW Geschichte sein, was ein wichtiger Teil der oft zitierten „Freude am Fahren“ war.

Das Ende einer Konzeptidee steht unmittelbar bevor. Wenn der Modellwechsel beim 1er BMW und seinem Coupé-Derivat, dem 2er, Anfang 2019 vollzogen wird, heißt es Abschied nehmen vom Heckantrieb. Wer sich einen dieser ultra-agilen Kurvenflitzer sichern will, hat also noch ein paar Monate Zeit.

Ideal wäre es dann, wenn man kein Problem damit hat, für einen Kompaktwagen 50 000 oder sogar über 60 000 Euro auszugeben. Denn so viel müsste man investieren, um zum Heckantrieb auch noch den passenden Motor zu ergattern. Eben jenen legendären Reihen-Sechszylinder, der einmal zum Markenkern von BMW in allen Modellreihen gehörte. Den gibt es im M 240i (49 900 Euro) oder im M 2 (61 900 Euro).

Zur Frage, ob sich diese Investition lohnt, können wir im ersten Fall versuchen, uns einer Antwort zu nähern. Der M 240i stand uns zwei Wochen zum Test zur Verfügung. Am Ende bleibt uns in Erinnerung, dass dieser Wagen mit seinem Überangebot an Leistung und seiner kompromisslos sportlichen Abstimmung eigentlich nicht in die Realität des normalen Straßenverkehrs passt und es doch sehr schwer ist, sich nach diesen 14 Tagen wieder an ein Fahrzeug zu gewöhnen, dessen Anschaffung der Vernunft und nicht der Fahrlust geschuldet ist.

Die steht beim M 240i eindeutig an erster Stelle. Man hat das Gefühl, BMW hätte den Wagen möglichst eng um das herrliche Triebwerk herum gebaut. Dabei es vielmehr so gewesen, dass der Sechszylinder in den sonst eher zivil ausgelegten Kompaktwagen gesetzt wurde.

Dort hat er kaum Mühe mit den 1565 Kilo Leergewicht, denn das Turbotriebwerk schiebt schon ab 1520 Umdrehungen mit gewaltigen 500 Nm Drehmoment an. Nicht einmal in diesem niedertourigen Bereich fühlt sich das Aggregat schlapp an. Kein Wunder, dass die Abstimmung der Achtstufenautomatik jede Gelegenheit ergreift, möglichst früh in die nächst höhere Stufe zu gleiten, um den Verbrauch zu schonen.

Wer erleben will, wie der M 240i wirklich zur Sache geht, muss den Sportmodus wählen. Dann wird das Ansprechverhalten des Motors wacher, die Lenkung direkter und weniger weich. Diese Abstimmung verzögert die Gangwechsel bis an den Drehzahlbegrenzer. Das bedeutet, dass man bei 3000 Umdrehungen erlebt, wie der Reihenmotor zu erwachen beginnt, wie er ab 5500 die volle Leistung von 340 PS umsetzt und sich dann bis an 7000 Umdrehungen hochjubeln lässt, ehe der nächste Gang das Spiel von vorne beginnen lässt.

Den Sprint auf 100 Kilometer erledigt der flotte 2er in gerade einmal 4,6 Sekunden. Wer freie Bahn hat, kann dieses Spiel bis 250 km/h treiben, ehe die Elektronik abregelt. Die bevorzugte Spielwiese befindet sich aber nicht dort, wo es mehr oder weniger konstant geradeaus geht, sondern eindeutig dort, wo sich die Straße in abwechslungsreicher Streckenführung verliert: auf der Landstraße. Zumindest, solange das beste Einsatzgebiet, die Rennstrecke, nicht zur Verfügung steht.

Obwohl die Ingenieure erfolgreich am neutralen Fahrverhalten gebastelt haben, kann man den M 240i mit gezieltem Leistungseinsatz auch zum agilen Heckschwenk einladen und damit die Drehbewegung des Wagens unterstützen.

Das klappt hervorragend mit dem kleinen BMW, wenn man den Bremspunkt sauber trifft und relativ früh wieder aufs Gas geht. Dabei sollte man beachten, dass die Bremsen des M 240i zwar wirkungsvoll zupacken, es ihnen aber ein wenig an der Giftigkeit fehlt, die das Fahrwerk mitbringt.

Selbst in der Komfort-Einstellung bleibt das Coupé ein harter Hund, der dem Fahrer jede Unebenheit meldet. Da kommt – speziell bei hohem Tempo – etwas Unruhe in die Fuhre. Gemessen am vergleichsweise kurzen Radstand des Kompaktwagens geht die Federung aber ausgesprochen rücksichtsvoll mit den Insassen um.

Wer hinten, also quasi auf der Hinterachse, sitzt, muss ohnehin eine gewisse Leidensfähigkeit mitbringen: Das Platzangebot im Fond ist – gemessen an der Konkurrenz in der Golfklasse – eher bescheiden.

Das ist einer der entscheidenden Gründe, weshalb sich BMW in diesem Segment vom Heckantrieb verabschieden will. Fahrzeuge mit Frontantrieb haben Motor, Getriebe und Antriebsachsen als Einheit vor der Fahrgastzelle sitzen. Das spart Platz, der den Insassen zugutekommt.

Ein anderer Grund ist in den Produktionskosten zu suchen. Der künftige 1er sowie die Schwestermodelle 2er Coupé und Cabrio teilen sich die Plattform mit dem Mini Countryman und dem 2er Active Tourer. Diese Gleichteilestrategie spart Geld bei der Entwicklung und Produktion.

Ob dies in Form eines günstigeren Kaufpreises an die Kunden weitergegeben wird, bleibt abzuwarten. Auf dem Niveau des M 240i wird dies keine entscheidende Rolle spielen. Er hat in dieser Hinsicht ohnehin eine beim Testwagen – durch zahlreiche Extras – mit fast 60 000 Euro dotierte Sonderrolle.

Beim Verbrauch hingegen gab er sich mit bei dieser Fahrleistung moderaten 8,7 Litern Super zufrieden.

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