Bergstraße

Vor 125 Jahren Jungfernfahrt der Weschnitztalbahn am 1. Juli 1895 / Aufstrebende Industrie in Weinheim benötigte dringend Arbeiter aus dem Odenwald

Schnaubend und fauchend wie ein Drache

Archivartikel

Bergstraße.Die Weschnitztalbahn feiert in diesem Sommer einen runden Geburtstag. „Gestern“, so meldete der „Weinheimer Anzeiger“ am 30. Juni 1895, „fand die landespolizeiliche Abnahme der Weschnitzthal-Bahn statt“. Die Eröffnung der lange und grenzüberschreitend diskutierten Bahnverbindung zwischen Bergstraße und Odenwald erfolgte am 1. Juli 1895 – vor 125 Jahren.

Über die Jungfernfahrt berichtete die Lokalzeitung: „In einem eleganten Zuge durchfuhren die Herren die ganze Strecke und soll die Fahrt den Beweis geliefert haben, dass der Bau sehr solid ausgeführt ist. Auf dem Retourwege wurden verschiedenen Orts noch vorhandene Wünsche entgegengenommen. Der Eröffnung des Verkehrs steht nichts mehr im Wege und wird solcher ohne offizielle Feier Morgen aufgenommen...“

„Eine der idyllischsten Bahnen“

Auch wenn an diesem Tag keine Böller von der Windeck geschossen wurden wie 49 Jahre zuvor, als am 27. Juli 1846 der erste Zug der neuen Main-Neckar-Bahn, von Frankfurt kommend, in Weinheim donnernd begrüßt wurde: Die 6200 Weinheimer Einwohner waren auch auf die neue Bahn stolz, die die Nachbargemeinden im Weschnitztal ans stetig wachsende deutsche Eisenbahnnetz anschloss.

Das spricht aus dem Bericht im „Weinheimer Anzeiger“: „Die neue Bahn soll nach dem Urtheile erfahrener Sachkenner eine der idyllischsten Deutschlands sein. Von der Main-Neckar-Bahn in Weinheim ausgehend bewegt sich die Traxe in nördlichem Bogen um Weinheim. Alsbald die Berge sanft ersteigend, mündet sie in ein Tunnel ein, das der bekannten Hildebrand’schen Mühle schräg gegenüber endet und die Bahn auf eine stattliche, sehr hohe Brücke führt, die die Traxe nach dem jenseitigen Ufer verlegt. Allein der dorten sehr steile Wachenberg verlangte gebieterisch sofort wieder eine Brückenanlage nach dem rechten Ufer, wo die Züge wieder ein Tunnel betreten, das oberhalb der Fuchs’schen Mühle hart an der Straße liegt.“

Der Bericht fährt fort: „Jetzt hat die Bahn das schwierigste Terrain bewältigt. Unterhalb Birkenaus führt eine Brücke wieder aufs linke Ufer. Der Ort Birkenau wird durchschnitten und mussten dieserhalb im Oberdorf mehrere Häuser weichen. Nun bleibt die Bahn auf dem linken Ufer bis Mörlenbach, von wo aus sie im herrlichen Wiesenthale über Rimbach nach Fürth gelangt. Die ganze Strecke hat eine Ausdehnung von 20 Kilometer, wofür im Jahre 1890 die hessischen Landstände 1 400 000 Mark bewilligten, welche Summe etwas wohl überschritten sein soll. An dem Bau der Bahn sind mindestens 30 Gemeinden interessiert, deren Bewohner nun mit freudiger Zuversicht in die Zukunft schauen, Verkehr, Handel und Wandel, und somit Lohn und Verdienst erwartend. Hoffen auch wir nur das Allerbeste!“

25-jährige Geschichte

Diesem für die Bergstraße und den Odenwald bedeutsamen 1. Juli 1895 waren mehr als 25 Jahre leidenschaftlichen Einsatzes für ein Projekt vorausgegangen, das für Weinheim genauso wichtig war wie für die Gemeinden im Weschnitztal, weil die aufstrebende Industrie in Weinheim dringend Arbeitskräfte aus dem Umland brauchte und weil die Verdienstmöglichkeiten in Weinheim die Not in vielen Odenwälder Familien bannen konnten.

Dafür nahmen die Industriearbeiter große Strapazen auf sich: Die Männer machten sich frühmorgens zu Fuß auf den Weg nach Weinheim und kehrten abends todmüde auf demselben beschwerlichen Weg heim von ihren Arbeitsplätzen bei den Lederfabriken Freudenberg und Hirsch, der Maschinenfabrik Badenia, der Seifenfabrik Bechtold & Förster, den Gewehrschäfte-Fabriken Ebert, Friedrich und Vogler, den Stuhlfabriken Leinenkugel und Jäger & Harms, der Nudelfabrik Hensel, der Chemischen Fabrik Klein, der Seidenfabrik Rücker, der Backsteinfabrik Kinscherf, der Bürstenfabrik Schmitzlein & Kreis oder der Eisengießerei Janzer.

Die neue Bahn ersparte den Pendlern den täglichen Fußmarsch nach Weinheim, wo der Gemeinderat die Bereitstellung von stadteigenem Gelände für die Bahntrasse mit der Bedingung verknüpft hatte, dass im Birkenauer Tal ein Personen-Haltepunkt für die Industriearbeiter geschaffen wird. Er entstand auf der Hangseite gegenüber der Hildebrandmühle und hieß zunächst „Weinheim-Ost“, später „Weinheim-Thal“. Von hier aus liefen die Arbeiter übers „Mühlbrückl“ ins Müll oder „zur Saafe“, wie die Seifenfabrik kurz genannt wurde. Von der Endstation, dem Bahnhof Weinheim, führten kurze Wege zur Badenia und zu Leinenkugel, „zur Nudel“ und „zur Berschte“. Die neue Bahn sorgte für enorme Erleichterungen im Arbeitsleben der Pendler.

Weinheim kämpfte dafür

So ist zu verstehen, dass in Weinheim der Bau der Weschnitztalbahn als „so collossale Wichtigkeit“ empfunden wurde, „dass man wegen der Vortheile und dem Gewinn für die Stadt keine Worte zu machen braucht“, wie der „Weinheimer Anzeiger“ schrieb. Von Anfang an unterstützte die Lokalzeitung das Drängen der in den Gemeinden eigens gebildeten Eisenbahn-Comitees auf den Bau einer Eisenbahn aus dem Gersprenztal über Fürth und Weinheim nach Mannheim, die man als „unabweisliche Notwendigkeit“ ansah.

In der Druckerei des „Weinheimer Anzeiger“ wurde Ende Januar 1870 auch die Petition gedruckt, die mehrere badische und hessische Gemeinden an das Handelsministerium in Karlsruhe und an das Innenministerium in Darmstadt richteten. Die Petition änderte zunächst einmal nichts am ablehnenden Standpunkt der „Hohen Regierungen“. Erst 20 Jahre später bekam die Bahnplanung den entscheidenden Antrieb, als die Großherzöge von Baden und Hessen am 4. Juni 1890 in Weinheim einen Staatsvertrag über „Bau und Betrieb einer Eisenbahn vom Bahnhof Weinheim der Main-Neckar-Bahn nach Fürth im Odenwald“ schlossen. Die Vermessungsarbeiten begannen noch 1890, die Bauarbeiten 1893. Gebaut wurde die Bahnstrecke von den Großherzoglich Hessischen Staatsbahnen.

Auch nach ihrer Eröffnung am 1. Juli 1895 blieb die Weschnitztalbahn ein Thema. Die Gleisanschlüsse zur Unteren und Oberen Hildebrand’schen Mühle und zum Steinbruch der Firma Herpel, Wilhelm und Hildebrand, dem heutigen Porphyrwerk, gehörten dazu wie die Verkehrsgefahren an dem bis zur Jahrhundertwende ungesicherten Bahnübergang bei der „Stadt Hamburg“ – 1903 wurde ein Bahnwärterhäuschen genehmigt – und der Meinungsstreit um „die wenig schöne Stationsanlage“ am Talbahnhof, „die das mitgenommene Landschaftsbild nicht noch mehr verunstalten sollte“.

Am 25. Oktober 1912 streikten die Arbeiter gegen eine Änderung der Abfahrtszeiten, 1920 gab es elektrisches Licht am Talbahnhof und im Zweiten Weltkrieg suchten viele Nordstadtbewohner im ersten Tunnel zwischen Kisslich und Talbahnhof Schutz vor den Fliegerangriffen. In den 1960er-Jahren verschwand der Talbahnhof, am 26. Mai 1967 zog die letzte Dampflok einen fahrplanmäßigen Personenzug durchs Weschnitztal: schnaubend und fauchend wie ein Drache. ell/ü

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