Arbeit und Karriere

Bahnprojekt I Der Ausbau der Zugverbindung zwischen Stuttgart und Ulm gestaltet sich schwieriger als erwartet – entsprechend laufen die Kosten aus dem Ruder

Stuttgart 21 – ewiger Streit um Finanzen und verzwickte Details

Archivartikel

Das Großprojekt Stuttgart 21 wird von der Bauleitung als ein Meisterwerk der Ingenieurskunst gepriesen – die Wirklichkeit sieht anders aus. Es läuft längst nicht alles rund in der baden-württembergischen Hauptstadt. Eine Bestandsaufnahme.

Michael Pradel ist ein viel beschäftigter Mann. Seit 2015 ist er als Bauabschnittsleiter dafür zuständig, dass aus dem alten Stuttgarter Hauptbahnhof ein modernes Areal wird, das als großer Verkehrsknotenpunkt funktioniert. Über Stuttgart 21 wurde im vergangenen Jahrzehnt so viel geschrieben, dass es schwer ist, einen Überblick zu behalten. Über die Brücken der Baustellen laufen jedenfalls täglich Tausende Fahrgäste, ohne zu wissen, was unter ihnen eigentlich gerade passiert. Sie laufen über eine Riesengrube, aus der in den vergangenen Jahren eine Million Kubikmeter Erde gehoben wurde. Inzwischen ist immer konkreter zu sehen, wie der wohl umstrittenste Bahnhof Europas 2025 aussehen soll.

Eine Bestandsaufnahme zu Stuttgart 21, dem Herz des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm, zu dem auch die südwestlich ausgerichtete Neubaustrecke Richtung Bayern gehört. Pradel ist für die Talquerung zuständig. Wird die Nord- und Südverbindung der durchfahrenden Züge funktionieren? Wird die 430 Meter lange Bahnsteighalle mit den acht Gleisen wie geplant realisiert? Werden die rechtlichen Vorgaben – allen voran der Brandschutz – eingehalten?

Rund 400 Bauarbeiter arbeiten heute am neuen Hauptbahnhof. Eindrucksvoll sind die bis zu zwölf Meter hohen Kelchstützen. Jede von ihnen hat einen Durchmesser von 32 Metern. Verbaut werden bis zu 350 Tonnen Stahl und 685 Kubikmeter Beton – pro Exemplar. Oben befindet sich dann die 16 Meter breite Glaskuppel, die später für Licht im unterirdischen Bahnhof sorgen soll. 28 Stützen werden am Ende das Bahnhofsdach tragen, bislang sind zwei betoniert. Später können Passanten auf dem Dach über angelegte Grünanlagen flanieren. Idyllisch – doch ob aus der Theorie jemals Praxis wird?

Stuttgart 21 – das steht für Vorwürfe, Unwahrheiten, Tatsachen, Bauverzögerungen, Kostensteigerungen und Streit. Über die Jahre wurden alle Argumente schon zur Genüge ausgetauscht. Pradel kann sie deswegen auch nicht mehr hören. Erst kürzlich hat die ZDF-Comedysendung „Die Anstalt“ wieder alle Vorurteile aufgegriffen. Beispiel gefällig? Die Neigung der Bahnsteige bei Stuttgart 21. Zwischen dem nördlichen und südlichen Ende besteht ein Höhenunterschied von sechs Metern. Pradel ist fassungslos, dass die Gegner dieses Argument immer noch bringen: „Die meisten der Stadtbahnhaltestellen in Stuttgart haben einen größeren Neigungswinkel als wir. Aber bei uns ist es das große Drama.“

Nur noch halb so viele Gleise

Oder die Sache mit der Kapazität. Im aktuellen Kopfbahnhof gibt es 16 Gleise, nach der Fertigstellung von Stuttgart 21 werden es noch acht sein. Milliarden für weniger Gleise? Worüber sich die Comedy-Darsteller der „Anstalt“ lustig machen, versteht Pradel nicht. Durch den künftig unterirdischen Bahnhof könnten Züge schließlich durchfahren. Abwicklung von mehr Zugverkehr, mehr umsteigefreie Verbindungen. Vom Hauptbahnhof zum Flughafen in acht statt heute 27 Minuten. Jeder, der sich mit Stuttgart 21 beschäftigt, hat diesen Zahlenvergleich schon oft gehört. Ob er stimmt? Pradel ist jedenfalls ins Gelingen verliebt. „Wir werden den Zeitplan Stand heute einhalten“, ist er sich sicher.

Apropos Kosten und Zeitplan. Als der damalige Ministerpräsident Günther Oettinger (CDU) vor – fast auf den Tag genau – zehn Jahren den Finanzierungsvertrag für Stuttgart 21 unterzeichnete, beinhaltete dieser Investitionen in Höhe von gut drei Milliarden Euro. 2012 waren es 4,3 Milliarden Euro, 2016 dann 6,5 Milliarden – und heute geht die Bahn von Kosten in Höhe von 8,2 Milliarden Euro aus.

Die Bahn will die Projektpartner – also das Land, die Stadt Stuttgart, der Verband Region Stuttgart und die Flughafen Stuttgart GmbH – an den Mehrkosten beteiligen. Seine Klage stützt der Konzern auf die sogenannte Sprechklausel im Finanzierungsvertrag. Dort heißt es, dass die Beteiligten Gespräche aufnehmen, sollten die vereinbarten Summen überschritten werden.

Sprechen ja, zahlen nein – das ist hingegen die Devise der Beklagten. „Das Land ist sich mit den anderen verklagten Projektpartnern einig, dass die Ansprüche der Bahn nicht begründet sind. Das Land hat seine Zuwendungen von 930 Millionen Euro ausdrücklich freiwillig bezahlt“, sagt Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne). Daraus abzuleiten, das Land zahle bei jeder Kostensteigerung weiter, sei „auch angesichts der eindeutigen Aussagen des Landes, durch Parlaments- und Kabinettsbeschlüsse, nicht mehr als ein frommer Wunsch von Bund und Bahn, den wir zurückweisen“, so Hermann weiter.

Hermanns pragmatische Haltung

Hermann und Stuttgart 21 – auch das ist eine lange Geschichte. Weil er als früherer Gegner des Projekts dieses jetzt politisch umsetzen muss, bezeichnen ihn die alten Weggefährten als Verräter. Die Projektbefürworter hingegen treten ihm immer noch mit Misstrauen gegenüber. Hermann zieht sich auf eine pragmatische Haltung zurück. „Nach der Volksabstimmung steht die Landesregierung uneingeschränkt zur Beteiligung an S21. Ich will, dass der Bau möglichst störungsfrei und zügig vorangeht und setze mich dafür ein, dass verkehrlich dort nachgebessert wird, wo das noch möglich ist“, erklärt er. Gleichwohl handele es sich bei den Tunneln wie auch beim Bahnhof selbst um hochkomplexe und schwierige Bauwerke. „Darauf haben die Kritiker immer hingewiesen“, sagt Hermann.

Christoph Lienhart ist der Mann der Tunnel bei Stuttgart 21. 16 Tunnel und Durchlässe, 59 Kilometer Tunnel werden gegraben. 17 Kilometer davon verantwortet Lienhart, der 40-jährige Tunnelbauer aus Österreich. Anfang 2022 will er fertig sein. Mit seinen mehr als 2000 Arbeitern kämpft er sich durchs Gestein – darunter auch durch Anhydrit, das bei der Berührung mit Wasser zu quellen beginnt. Erst vor wenigen Tagen gab es Probleme im Obertürkheimer Tunnel, als die Bahn auf Wasser gestoßen ist. Das Wasser konnte jedoch in den Neckar abgeleitet werden.

Doch Stuttgart 21 wäre nicht Stuttgart 21, würde es nicht permanent ein strittiges Thema geben. Jüngstes Beispiel ist die Diskussion über die veraltete Stellwerks- und Sicherungstechnik, die offenbar eingesetzt wird. Der Bund wolle keine zusätzlichen Mittel zur Verfügung stellen, um den Bahnknoten Stuttgart mit der modernsten Technik auszurüsten, hielt der Ministerialdirektor im Stuttgarter Verkehrsministerium, Uwe Lahl, dem Bundesfinanzministerium kürzlich vor. Aus dem Bundesverkehrsministerium ist zu hören, man sei irritiert über die Aussagen aus Stuttgart.

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