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40 Jahre Allrad bei Audi: Das Prinzip quattro

Archivartikel

Er hat gerade mal 80.000 Kilometer auf dem Tacho und steht fast da wie frisch aus der Fabrik. Dabei zählt der grüne Ur-quattro längst zu den Pretiosen der Oldie-Sammlung von Audi. Auf dem Testgelände der Marke in Neuburg an der Donau zeigt der 1985 erstmals präsentierte Sportler eindrucksvoll, was er heute noch drauf hat.

Gut, ganz ans Limit geht der Motor-Informations-Dienst (mid) bei den flotten Runden auf dem Handlingkurs nicht - der Betreuer des Ur-quattro hatte deutlich zu verstehen gegeben, dass das wertvolle Stück pfleglich behandelt werden muss. Was der Urahn von inzwischen knapp elf Millionen Allrad-Fahrzeugen mit den vier Ringen dann im leicht verschärften Galopp vorlegt, ist aber trotzdem beeindruckend. Mit seinen 200 PS schiebt er mit dezentem Grollen munter an und umrundet auch ziemlich flott gefahrene Kurven-Kombinationen mit stoischer Gelassenheit.

Fahrzeugwechsel. Wir steigen um in die Jetztzeit, in den neuen S3. Dessen Zweiliter-TFSI-Motor liefert 310 PS, das Drehmoment von 400 Newtonmetern (Nm) steht zwischen 2.000 und 5.450 U/min parat. Dynamic-Modus rein, ESC komplett aus - und los geht es auf Handlingstrecke Nummer zwei.

Diesmal gibt es keinen Hinweis auf eine möglichst materialschonende Fahrweise, der Kompakt-Audi kann ungefiltert zeigen, wozu der 4x4-Antrieb gut ist. Sein Herzstück ist eine Lamellenkupplung mit hydraulischer Betätigung, die wegen der Gewichtsverteilung an der Hinterachse sitzt. Sie ist so knackig-dynamisch ausgelegt, dass schon beim Einlenken ein Teil der Momente von der vorderen auf die hintere Achse geschickt werden kann. Bedeutet: Der Grenzbereich verschiebt sich weit nach oben, der S3 krallt sich mit allen Vieren auf dem Asphalt fest und schickt mit zunehmendem Tempo gut kontrollierbar das Heck nach außen.

Nach Schleuderversuchen mit e-tron S und RS 5 Coupe, die das quattro-Prinzip auf ganz und gar unterschiedliche Weise interpretieren, aber beide mit sehr viel Effizienz, kommt die Theorie. Dass die aber keineswegs langweilig sein muss, wenn man sie mit ein wenig Puzzelei anreichert, zeigt die Erklärung des selbstsperrenden Torsen-Mittendifferenzials.

Rund fünf Kilo wog das erste Exemplar 1986 im Ur-quattro. Die Grundverteilung lag bei jeweils 50 Prozent an der Vorder- und Hinterachse. Heute wiegt es in den Modellen mit längs eingebautem Motor nur noch knapp drei Kilo und liefert im Normalfall 40 Prozent der Kraft an der Vorderachse und 60 Prozent nach hinten. Wie simpel und dabei gleichzeitig raffiniert das Differenzial aufgebaut ist, zeigt sich beim Auseinandernehmen und wieder Zusammensetzen: Das Torsen-Paket ist ein Wunderwerk aus hochwertigstem Material und faszinierender Mechanik.

Insgesamt sind in der Audi- Modellpalette vier unterschiedliche Allradkupplungen und vier verschiedene Mittendifferenziale im Einsatz. Für die Modelle mit längs eingebautem Frontmotor und Achtstufen-tiptronic wurde das selbstsperrende Mittendifferenzial konzipiert. Bei einigen Motorisierungen arbeitet es mit dem Sportdifferenzial an der Hinterachse zusammen, das die Antriebsmomente je nach Fahrsituation zwischen den Rädern verteilt.

Zusammen mit der Siebengang-S tronic in den Längsmotor-Modellen kommt der quattro mit ultra-Technologie zum Einsatz, der zwei Kupplungen nutzt. Bei den kompakten Audi-Modellen mit Quermotor managt die schon erwähnte, hydraulisch gesteuerte Lamellenkupplung den Kraftfluss. Und auch im Hochleistungssportwagen R8 arbeitet eine geregelte Lamellenkupplung, die hier jedoch an der Vorderachse platziert ist.

Apropos ultra-Technologie: Bei der ist das Steuergerät seiner Zeit immer 0,5 Sekunden voraus. Anders ausgedrückt: Die intelligente Steuerung und Regelung arbeitet dank einer leistungsfähigen Sensorik und Datenauswertung prädiktiv. Dazu nutzt der quattro-Antrieb zwei Kupplungen, über die er blitzschnell von Front- auf Allradantrieb umschalten kann. Bei moderater Gangart geht die Kraft nach vorne. Dennoch ist der Allradantrieb permanent verfügbar und steht sogar vorauseilend bereit, wenn er gebraucht wird.

Auf Kupplungen und Differenziale können der vollelektrische Audi e-tron und der e-tron Sportback komplett verzichten. Die SUV-Modelle nutzen einen elektrischen Allradantrieb, bei dem die Elektromotoren alle quattro-Funktionen umsetzen. Der Antrieb regelt permanent und voll variabel die ideale Verteilung der Antriebsmomente zwischen beiden Achsen. Und das blitzschnell, in nur etwa 30 Millisekunden - das ist deutlich schneller als bei der konventionellen quattro-Technologie und dreimal so schnell wie ein menschlicher Wimpernschlag. Der Grund: Hier wird keine mechanische Kupplung betätigt, es fließt Strom.

"Im Zusammenspiel mit der radselektiven Momentensteuerung bietet der elektrische Allradantrieb hohe Traktion bei verschiedenen Witterungsbedingungen und auf den unterschiedlichsten Terrains", heißt es bei Audi. Das zeigt sich auf der bewässerten Handlingsfläche sehr deutlich: Um den e-tron trotz des abgeschalteten Stabilitätsprogramms aus der Ruhe zu bringen, braucht es schon einen geradezu brutalen Fahrpedal- und Lenkeinsatz.

Angesichts solch geballter Talente auf allen vier Rädern ist es kein Wunder, dass sich im Jahr 2019 stolze 45,3 Prozent aller Audi-Kunden weltweit für einen quattro entschieden haben. Mehr als 80 Prozent der rund 20 Modelle, die Audi im Jahr 2020 präsentiert hat und noch präsentieren wird, kommen mit mindestens einer quattro-Variante auf den Markt. Und allein 2019 hat Audi weltweit 804.224 quattro-Modelle produziert, davon 258.765 in Deutschland.

Auch 40 Jahre nach seiner Erfindung ist das Phänomen quattro also munterer denn je.

Rudolf Huber / mid