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Der neue Ford Explorer - auf Entdecker-Tour in der Hybrid-Welt

Archivartikel

Ford hat sich stramme Ziele gesteckt: Schon Ende 2022 sollen mehr elektrifizierte Autos als reine Verbrenner verkauft werden. Rund eine Million dieser Hybrid-Fahrzeuge wollen die Amerikaner dann auf Europas Straßen haben. 18 unterschiedliche Modelle sind bis dahin geplant. Den Auftakt macht das Flaggschiff. Der Explorer powert ab sofort mit E- und Benzinmotor gleichzeitig. Der Motor-Informations-Dienst (mid) hat den 457-PS-Koloss jetzt getestet.

30 Jahre nach seiner Geburt und acht Millionen Fahrzeuge später weht um das amerikanische Ur-SUV, das den Boom eigentlich erst auslöste, sogar ein Hauch von Klimafreundlichkeit. Als Plug-in-Hybrid verfügt er über zwei Antriebsarten und leistet Gewaltiges: Der konventionelle Verbrenner, ein drei Liter großer V6-Benziner, bringt zusammen mit einem 102 PS starken Elektromotor 457 PS und ein Drehmoment von sagenhaften 825 Newtonmetern auf die Straße.

Keine Frage: Es macht Spaß dieses Flaggschiff amerikanischer Autobauer-Kunst leichtfüßig durch die Gegend zu bewegen. Wenn die mächtige Motorhaube um die Kurven zirkelt, wenn die vier Auspuffrohre blubbern, als würde man in einem 1970er-Jahre-Cadillac sitzen - da kommt Freude auf.

Zumindest bei den Emissionen kann der Zwitter-Antrieb überzeugen. Mit nur 71 Gramm CO2 pro Kilometer (nach WLTP-Norm) ist der Explorer ein echter Saubermann. Das wäre er auch, wenn der Verbrauch tatsächlich nur bei den angegebenen 3,1 Litern (WLTP) liegen würde. Dieser Wert ist freilich nur rein rechnerisch, der das konsequente Aufladen der Batterie voraussetzt.

Da aber wohl niemand seinen Explorer nach der ebenfalls theoretischen Elektro-Reichweite von 42 Kilometern wieder an den Strom hängt, kommen in der Praxis ganz andere Werte heraus. Das mid-Testfahrzeug zeigt realistische zehn Liter im Langstrecken-Betrieb nach 1.500 Kilometern an, davon wurden immerhin 335 Kilometer elektrisch zurückgelegt.

Das Rekuperieren, also die Energierückgewinnung beim Bremsen, beherrscht der Ford Explorer recht gut. Auf der kurzen rund 50 Kilometer langen Probefahrt verliert die Batterie von ihrer ursprünglichen E-Reichweite in der Höhe von 28 Kilometern nur rund die Hälfte. Und auch erst dann, als dem Auto per Knopfdruck der reine E-Betrieb verordnet wird. "EV jetzt" heißt diese Fahrstufe, die ein Tempo von bis zu 135 km/h erlaubt. Sie ist eine von vier möglichen Modi.

Bei "EV Auto" wechselt der Antrieb je nach Anforderung und Ladezustand in den bestmöglichen Status. "EV später" spart Batteriekraft für eine eventuell noch kommende Umweltzone, und bei "EV aufladen" treibt der Benziner nicht nur das Auto an, sondern lädt die Akkus wieder auf. Apropos: Wer morgens mit voller E-Power zu seinem Weg an die Arbeit aufbrechen will, braucht an der Haushaltssteckdose fünf Stunden und 50 Minuten, an einer Wallbox oder öffentlichen Ladestation dauert es vier Stunden und 20 Minuten.

Angetrieben wird der Explorer von einem intelligenten Allradsystem. Alle zehn Millisekunden ruft der Computer Sensordaten ab (darunter Geschwindigkeit, Gierbewegungen und Reifengrip) und verteilt die Kraft dann je nach Bedarf zwischen den Achsen. Heckbetont, wenn es dynamisch sein soll, frontgetrieben, wenn es der Straßenzustand erfordert. Ob Schnee, Sand, Matsch, Gelände oder Anhängerbetrieb - für fast jede Situation gibt es ein eigenes Fahrprogramm. Wie bei den Hybrid-Alternativen dreht man dafür am Rad, das in der Mittelkonsole untergebracht ist. Das ganze läuft natürlich über eine Automatik. Und weil der Explorer Maßstäbe setzen will, gibt es sogar zehn Gänge.

Damit nicht genug mit den Superlativen: Über fünf Meter lang, fast 2,30 Meter breit - der US-Koloss bietet seinen Passagieren Platz satt. Sogar eine dritte Sitzreihe hat er an Bord für insgesamt sieben Reisende oder für eine ganze Basketball-Mannschaft nebst zwei Ersatzspielern.

Zur Komfortzone gehört auch das digitale Innenleben. Überall gibt es Ladebuchsen, insgesamt 10-WLAN-Anschlüsse lassen sich problemlos einrichten. Und auch bei den Bildschirmen wird nicht gekleckert, sondern geklotzt. Die Instrumententafel, früher auch Tacho genannt, misst eine Bildschirm-Diagonale von 31,2 Zentimetern, der Infotainment-Touchscreen 25,7 Zentimeter.

Digital sind auch die Fahrzeugassistenten, die das teilautonome Fahren möglich machen. Allerdings funktioniert das hier alles nicht so smart wie bei Mercedes oder BMW. Das System greift teilweise ziemlich ruppig in das Geschehen ein, so als ob einem der Fahrlehrer ins Lenkrad greift. Und noch ein Minuspunkt: Die Bilder der Rückfahrkamera und die 360-Grad-Rundumsicht sind zu klein. Platz wäre auf dem Tablet eigentlich genug.

Der Preis des Explorers, der in einer Liga mit BMW X7, Mercedes GLS oder Volvo XC90 spielt, ist heiß. In Deutschland gibt es ihn in zwei Ausstattungsvarianten. Als ST-Line ab 76.000 Euro und als Platinum-Ausgabe ab 77.000 Euro. Dafür steckt aber schon so viel Schnickschnack im Auto, dass man fast nicht mehr bestellen will und kann. Eine echte Kampfansage an die Konkurrenz.

Rudolf Bögel / mid


Technische Daten Ford Explorer Plug-in-Hybrid ST-Line

- Länge / Breite / Höhe: 5,05 / 2,28 / 1,78 Meter
- Motor: 3,0 Liter-Benziner
- Hubraum: 3.000 ccm
- Leistung: 267 kW/363 PS
- E-Motor: 75 kW/102 PS
- max. Systemleistung: 336 kW/457 PS bei 5.750 U/min
- max.Drehmoment: 825 Nm bei 2.500 U/min
- 10-Gang-Automatik, Allradantrieb
- Beschleunigung: 0-100 km/h in 6,0 Sekunden
- Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h
- Normverbrauch (WLTP): 3,1 l/100 km
- Stromverbrauch: 20,5 kWh/100 km
- CO2-Emission (WLTP):71 g/km
- Preis: ab 76.000 Euro