Auto

Test Mazda CX 30 Kompakt-SUV schließt seit dem vergangenen Jahr die Lücke zwischen CX 3 und CX 5 / Als Spitzenmotorisierung Benziner mit Kompressionszündung

„Diesotto“ verbindet Antriebskonzepte

Mit dem CX 30 hat Mazda ein drittes SUV auf den Markt gebracht. Besonderheit: Die Spitzenmotorisierung ist ein „Diesotto“, der die Vorteile von Diesel und Otto-Motor verbinden soll.

Um das schier unerschöpfliche Potenzial auf dem SUV-Markt auszuschöpfen, bieten viele Autohersteller mittlerweile gleich drei Modelle an: einen im B-Segment, den Einsteiger; einen bei den Kompakten, das Familienauto; und einen in der Oberklasse.

Mazda, der Hersteller aus dem japanischen Hiroshima, hat im vergangenen Jahr die Lücke zwischen großem CX 5 und kleinem CX 3 mit dem CX 30 aufgefüllt (CX 4, was naheliegend gewesen wäre, ging als Name nicht, weil es den schon, als Coupé, auf dem chinesischen Markt gibt).

Der CX 30 hat all das mitbekommen, wodurch sich die Mazdas nach dem eigenen Verständnis von der Konkurrenz unterscheiden: elegantes Design („Kodo“ heißt das – ein bisschen Zen muss sein – bei den Designern der Marke), ein feines und hochwertiges Interieur und ein ausgewogenes Fahrverhalten, für das der Begriff „Jinba Ittai“ steht (was soviel bedeutet wie die perfekte Harmonie von Fahrer und Fahrzeug).

Für das Fahrverhalten – das Fahrvergnügen – ist nicht nur ein perfekt abgestimmtes Fahrwerk zuständig, sondern im von den FN getesteten CX 30 mit Skyactiv-X-Motor der gesamte Antriebsstrang. X in der Motorbezeichnung steht für den erwähnten „Diesotto“, der, wie auch die beiden kleineren Benziner, mit dem M-Hybrid-System von Mazda ausgestattet ist. Der 180 PS starke 2.0-Liter-Vierzylinder ist der erste Serien-Benzinmotor, der die Verbrennung wie ein Dieseltriebwerk mittels Kompressionszündung einleitet. Eine Zündkerze ist eigentlich nur für die Randbereiche (extrem niedrige und extrem hohe Drehzahlen) notwendig. In den mittleren Bereichen steuert sie allerdings den Zeitpunkt der Selbstzündung des Benzin-Luft-Gemischs (das ist wichtig, damit der Motor rund läuft, wie ein herkömmlicher Benziner eben). Der Motor kann mit einem extrem mageren Kraftstoff-Luft-Gemisch betrieben werden – Mazda empfiehlt ausdrücklich, an der E 10-Säule zu tanken. Im Spritverbrauch soll der Skyactiv-X sich eher am Diesel, als an den Benzinern orientieren. Hat das in der Praxis Bestand? Zum einen: Im Geldbeutel macht sich das schon bemerkbar, denn der Unterschied zwischen E 10 und dem Normalbenzin (das die meisten Autofahrer immer noch bevorzugen) macht zur Zeit bis zu fünf Cent pro Liter aus, bei einer Tankfüllung also 2,50 Euro. Der Kraftstoffverbrauch, der vom Hersteller mit 5,9 Litern (nach WLTP-Messmethode; 4,6 Liter nach der alten NEFZ-Methode) angegeben ist, wurde beim FN-Test zwar nicht erreicht; aber 6,7 Liter im Durchschnitt ist für den Winterbetrieb auch nicht schlecht. Zur Ergänzung: Man kann den CX 30 in 8,5 Sekunden auf 100 Stundenkilometer beschleunigen und ihn bis 205 km/h ausfahren, wenn man das denn will. Zum Spritsparen trägt auch das M(ild)-Hybrid-System von Mazda bei. Es nutzt die beim Verzögern gewonnene Energie, um den Verbrennungsmotor beim Beschleunigen zu unterstützen. Die beim Bremsen gewonnene elektrische Energie versorgt zum einen die elektrischen Verbraucher an Bord. Zum anderen wird beim Beschleunigen der Startergenerator mit elektrischer Energie versorgt. Beides entlastet den Verbrennungsmotor.

Außer dem X stehen für den Mazda CX-30 der 2,0-Liter Skyactiv-G Benzinmotor in zwei Leistungsstufen (122 PS und 150 PS) und der 1,8-Liter Skyactiv-D Dieselmotor mit 116 PS zur Verfügung. Letzterer emittiert dank niedrigen Verbrennungstemperaturen weniger NOX-Emissionen als herkömmliche Dieselmotoren.

Die Kraft des Motors wurde im getesteten CX 30 über einen Sechsgang-Getriebe auf die Vorderräder übertragen. Es gibt auch eine Sechsstufen-Automatik und – statt des Frontantrieblers – eine Allrad-Version. Alles eine Sache des Preises - der liegt für den AWD mit Automatik immerhin rund 6000 Euro über dem FWD mit manueller Schaltung. Aber nochmal zurück, ganz an den Anfang: zum Kennenlernen des Fahrzeugs. Auf dem Parkplatz ist der CX 30 schon von weitem als Mazda-SUV zu erkennen. Unverkennbar sind die Anklänge an den CX 5. Schon dem ging alles Geprotze mit Ecken und Kanten ab und beim CX 30 sind die Linien noch klarer, die Oberflächen noch ruhiger; einfach elegant.

Das setzt sich im Inneren - mit erstaunlich viel Platz - fort: hochwertige Materialien umgeben Fahrer und Passagiere; trotz 8,8-Zoll-Monitor werden noch viele Funktionen „klassisch“ – mit Knöpfen und Schaltern - bedient und natürlich stehen dem Fahrer eine lange Reihe elektronischer Helfer für den automobilen Alltag zur Verfügung. Am dankbarsten erinnert sich der Tester an das Matrix-Lichtsystem, den 360-Grad-Monitor beim Rangieren und den Querverkehrswarner beim Rückwärts-Ausparken.

Die Preise für die CX 30-SUVs beginnen – je nach Motorisierung – bei 24 166 Euro und gehen hoch bis 30 697 Euro. Beim getesteten Frontantriebler mit Skyactiv-X-Motor und der Version „Selection“ liegt er bei 28 747 Euro (jeweils Basis-Versionen). Ein angemessener Preis für ein verschwenderisch ausgestattetes Auto.