Auto

Test Jeep Compass 2.0 Trailhawk Kompaktes Sport Utility Vehicle mit ausgeklügelter Allradtechnik

Für einen Geländewagen viel zu schick

Archivartikel

Jeep schickt seinen Compass unter den kompakten Sport Utility Vehicles ins Rennen. Für einen echten Geländewagen kommt er ohnehin viel zu schick daher.

Fast könnte man ihn für noch so eines dieser immer zahlreicher werdenden SUV halten. Dabei ist der Jeep Compass näher an einem echten Geländewagen und keiner von diesen Boulevard-Blendern, die zwar die Karosserieform imitieren, aber unter Last schon im feuchten Gras Probleme bekommen, weil ihnen meistens der Allradantrieb fehlt.

Vom Ur-Jeep ist der Compass etwa so weit entfernt wie die Rocky Mountains vom Dogenpalast. Die Designer haben nicht viel Rustikales zugelassen. Nur die Plastikplanken rundum und der Unterfahrschutz geben ihm die passende Optik.

Innen macht der Amerikaner sogar noch weniger auf Nutzfahrzeug. Auf jeden Fall wäre es keine gute Idee, den Fahrgastraum mit dem Dampfstrahler von Schmutz zu befreien, wie es vielleicht zu Zeiten von Willy’s Jeep und Land Rover Defender möglich gewesen ist. Denn im Interieur geht es sogar noch schicker zu. Die amerikanische Marke unter dem Dach des italienischen Fiat-Chrysler-Konzerns hat dazu gelernt.

Leder, geschäumter Kunststoff, verchromte Applikationen und feiner Teppichflor deuten an, dass der Haupt-Verwendungszweck dieses Jeep nicht jenseits befestigter Wege zu suchen ist. Jäger und Landwirte brauchen trotzdem keinen Zweitwagen, denn der Compass macht in Wald und Flur eine ebenso gute Figur wie auf dem Weg in den Urlaub.

Überall dort, wo es für die meisten anderen Fahrzeuge nicht mehr weiter geht, macht er eine besonders gute Figur. Er dringt nur nicht ganz so weit vor wie ein echter Geländewagen, weil sein Antriebskonzept dessen wichtigste Eigenschaften über die Elektronik nur imitiert.

Aber das erstaunlich gut. Der Schlüssel – oder besser Drehknopf – zum Erfolg findet sich auf der Mittelkonsole. Hier wählt man sich das passende Programm für den aktuellen Untergrund.

Das „Selec-Terrain“ genannte System stellt dann die Elektronik auf Matsch und Sand, Fels, oder Schnee ein. Für eine etwas flottere Fahrweise bietet sich „Sport“ an. Oder man überlässt die Anpassung der „Auto“-Funktion.

Und wenn es eng wird, kann die Steuerung sogar eine Untersetzung oder eine Bergabfahrhilfe simulieren. Insider werden bei diesen Daten wissen, wie weit sie gehen können: 22,9 Zentimeter Bodenfreiheit, 29,1 Grad Böschungswinkel vorne, 23,7 Grad Rampenwinkel und 33,1 Grad Böschungswinkel hinten.

Darüber hinaus ist der Compass ein ausgesprochen komfortabler Reisewagen. Hier führt die Einordnung als „Kompakt-SUV“ etwas in die Irre, denn das Platzangebot geht deutlich über „kompakt“ hinaus. Fünf Erwachsene können es sich bequem machen. Für ihr Gepäck finden sich dann noch angemessene 483 Liter Stauraum. Der lässt sich durch Umlegen der Rückbank erweitern, was den Wagen zu einem Packesel mit 1251 Liter Fassungsvermögen werden lässt.

Nicht nur das Raumangebot, sondern auch die Fahrwerksabstimmung hat die Beschreibung „komfortabel“ verdient. Was in diesem Fall gleichzeitig bedeutet, dass sie nicht sportlich ist. Das würde zu diesem Fahrzeug auch nicht passen, denn die ausladenden Abmessungen, das Gewicht, die Hochbeinigkeit und der dadurch nach oben verschobene Schwerpunkt, setzen schon im Grundkonzept physikalische Grenzen. Dazu kommt, dass die Feder-Dämpfer-Einheit darauf ausgelegt wurde, feinfühlig auf Unebenheiten zu reagieren und nicht darauf, Nick- und Wankbewegungen durch Härte möglichst im Keim zu ersticken.

Da kann die Autobahn in noch so schlechtem Zustand sein, Bodenwellen, Querfugen oder andere Unebenheiten werden wirkungsvoll weggeschluckt. Was Landstraßen oder Feldwege darüber hinaus an bösartigen Fallen bereit halten, nimmt das Fahrwerk die durchschlagende Kraft.

Dafür werden sich Fahrer, die gerne flott unterwegs sind, etwas einschränken müssen, weil das SUV den Kurvenradien unwilliger folgt als Kompakt-Limousinen. Der Compass zieht dennoch eine saubere Linie, solange man es mit dem Tempo nicht übertreibt.

Dazu gibt die getestete Version mit dem 170 PS starken Dieselmotor ohnehin keinen Anlass. Der Zweiliter-Vierzylinder hat die bärige Kraft von 350 Nm Drehmoment. Die stellt er bereits bei 1750 U/min zur Verfügung. In knapp über zehn Sekunden ist die Tachonadel auf 100 km/h geklettert.

Solche Einsätze nimmt man als betulich wahr, weil der Motor bei höheren Drehzahlen zugeschnürt wirkt und sich die sanft schaltende Neungang-Automatik beim Sortieren der Gänge etwas Zeit lässt. Die Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h ist allerdings eher vom Bauprinzip „hoch-breit“ beschränkt als von den Möglichkeiten des Motors.

Für die fast komplett ausgestattete Trailhawk-Ausstattung ruft Jeep einen Grundpreis von 41 600 Euro auf. Aber es gibt noch das eine oder andere Extra, das einen tieferen Griff in die Tasche möglich macht.