Auto

Gentleman im Overall

Archivartikel

Speziell die Bauwirtschaft liegt dem schwedischen Lkw-Hersteller Volvo Trucks sehr am Herzen. Schließlich hat der Mutterkonzern Volvo ja auch eine Baumaschinen-Tochter. Für die hohe Baukompetenz des Hauses steht die brandneue Baureihe FMX von Volvo Trucks, der Motor-Informations-Dienst (mid) konnte schon eine kleine Kostprobe nehmen.

Auch wenn es die Pandemie-Entwicklung nicht gut mit den Lkw-Herstellern meint, die Bauwirtschaft brummt nach wie vor, wenigstens hierzulande. Ein hinreichender Grund für die Schwerfahrzeug Industrie, sich hier stärker aufzustellen - was man eigentlich bei jedem Anbieter beobachten kann. Beispielsweise die schwedische Lkw-Marke Volvo vollzog jetzt einen Modellwechsel, vom FMX-Vorgänger zum neuen FMX. Und beinahe hätte es keiner gemerkt, denn die Schweden haben auch nicht viel Aufhebens darum gemacht. Aber auf den zweiten Blick haben die neuen Spezialisten fürs Grobe doch einiges zu bieten.

Galt doch das enge, schon in die Jahre gekommene Fahrerhaus der alten FMX-Boliden längst als Manko. Die neue Volvo-Baureihe erhält neue Kabinen - kurze oder lange, hohe, auch besonders niedrige für spezielle Anwendungen. Von außen zeigt die neue Generation ein vertrautes Familiengesicht, das die Verwandtschaft zu den FH-Fernverkehrstrucks ziemlich deutlich zeigt. Im Unterschied zu den aerodynamisch geglätteten Langstrecken-Flaggschiffen trägt der FMX einen Overall - zumeist mit grobstolligen Reifen, Kühler- und Ölwannenschutz und Schutzgittern vor den Scheinwerfern.

Aber klettern wir erstmal nach oben. Wobei das trotz hochbeiniger Federung und Bereifung kein Kunststück ist. Zwei Stufen nur, wir empfehlen die optionale flexible Stufe als ersten Tritt - sonst muss der Fahrer für den Einstieg einen gewaltigen Ausfallschritt wagen. Das neue Fahrerhaus bietet mehr Raum und Staumöglichkeiten - und nicht zu übersehen: Dank der großzügigen Scheiben einen hervorragenden Rundumblick. Statt einer Glasluke eine aus Stahl, es könnte ja mal ein Stein darauf fallen. Aber der große Motortunnel schränkt nach wie vor ein und trennt konsequent Fahrer- und Beifahrerseite. Dafür gibt es, auch hier spürt man die Baukompetenz, an der Rückwand ein Fach für den unvermeidbaren Bauhelm.

Das betont fahrerorientierte Cockpit hat Stil und überzeugt mit durchdachter Ergonomie. Mit Ausnahme des Motorbremshebels am Lenkrad, der kleiner ausfällt als der Scheibenwischhebel und den man zuerst immer mal missbraucht. Über das neue Touchdisplay rechts neben dem Fahrer regelt er fast alles: Den Tempomaten, das Telefon, die Navigation, den Tripcomputer. Endlich gibt es mehr Beinfreiheit und zahlreiche Ablagen, das Lenkrad lässt sich ganz nach dem Gusto der Chauffeure einstellen. Geschaltet wird konsequent automatisiert, die Option Handschalter gibt es bei Volvo nicht mehr.

Großer Baukomfort wird für den Fahrer erlebbar, sobald er den Motor startet. Der Reihensechszylinder hält sich dezent im Hintergrund, selbst wenn er unter Volllast gefordert wird. Beim Wegfahren öffnet sich die elektrische Feststellbremse selbsttätig, das kennen wir schon vom Vorgänger. Die neue elektrohydraulische VDS-Lenkung (= Volvo Dynamic Steering) überrascht mit federleichter Bedienung, in einem schwer beladenen FMX-Vierachser mit zwei Lenkachsen ist sie ein Novum. Da beeindruckt auch die Richtungsstabilität, mit der das schwere Fahrzeug über krumme und ondulierte Oberflächen marschiert - ohne dass es dann mächtig an der Lenkung zerrt. Denn wenn es schneller vorangeht, reduziert sich die Lenkunterstützung. Unregelmäßigkeiten auf dem Fahrbelag gleicht die VDS-Lenkung weitgehend aus, die ständigen kleinen Korrekturen am Lenkrad entfallen völlig.

Wie vom Instruktor empfohlen rollt der Test-Volvo im Auto-Modus. Das automatisierte I-Shift-Getriebe sortiert seine 14 mechanischen Gänge (inklusive zwei Kriechgänge) elektronisch. Das funktioniert nicht nur auf der Straße und in der Ebene blitzschnell, sondern auch in kniffligen Situationen außerordentlich gut. Ganz besonders im Modus "Power plus", in dem das Getriebe höhere Drehzahlen zulässt und für steigende Fahrwiderstände beträchtliche Motorkräfte aktiviert. Für die ist der jüngst überarbeitete 12,8-Liter-Sechszylinder gut, 2.500 Newtonmeter Drehmoment schon ab 980 Touren sind keine schlechte Referenz. Verwertbare Kraft findet man sogar darunter, beim Anfahren unter erschwerten Bedingungen kann der Volvo-Vierachser besonders überzeugen.

Auf das Fahrwerk sind die Volvo-Techniker besonders stolz. Sie weisen recht eindringlich auf ihre Bauluftfederung für die Hinterachsen hin. Ohne Einschränkung der Bodenfreiheit im Gelände, selbst die Querstabilisatoren schmiegen sich von oben an die Tandemachsen. Die Fahreigenschaften unseres Vierachsers sind bemerkenswert, ob beladen oder leer. Und der besondere Clou: Nach dem Entladen wird die Achse Nummer vier angehoben. Bei Leerfahrt wird Rollwiderstand gespart, auch Reifenverschleiß, der Vierachser dreht dann noch etwas zackiger. Die Lösung gibt es übrigens nur bei Volvo.

Und wer seinem neuen Volvo noch eine Schippe mehr auflegen möchte, der bestellt Vorderachsen mit je 10 Tonnen zulässiger Achslast und das neue Antriebstandem, das 38 Tonnen verträgt. Macht 58 Tonnen, die zwar nicht auf öffentliche Straßen dürfen, damit kann so ein Vierachser einem schweren Erdbau-Dumper das Wasser reichen. Er kostet weniger und fährt schneller - wenn die Fahrwege länger ausfallen, punktet der Lkw mit höherer Umlaufgeschwindigkeit. Die Volvo-Strategen wissen es längst, sie führen beide Produkte im Programm.

Wolfgang Tschakert / mid