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Hyundai Ioniq überzeugt mit Antriebseinheit

Archivartikel

Hyundai hat an seinem Ioniq gefeilt. Die augenfälligen Änderungen finden im Innenraum statt. Das Wichtigste blieb unverändert: die überzeugende Antriebseinheit aus Benzin- und Elektromotor. Schon drei Jahre nach seiner Markteinführung hat der koreanische Hersteller Hyundai seinem Kompaktwagen Ioniq ein kleines Facelift gegönnt. Die rasante Entwicklung bei den Assistenzsystemen und dem Infotainment treiben die Ingenieure vor sich her, während das Tempo bei der Fahrzeugtechnik deutlich entspannter ist.

Man muss schon genau hinschauen, will man den neuen vom bisherigen Ioniq unterscheiden. Die LED-Scheinwerfer wurden neu geschnitten. Der Wagen steht auch außerhalb jedes Verdachts, in die Jahre gekommen zu sein. Denn in den asiatischen Designzentren mag man es, fortschrittliche Technik wie einen Plug-in-Hybrid in eine futuristische Blechhaut zu packen. Das war schon bei den Vorreitern dieser Technik, dem Honda Insight und dem Toyota Prius, so und setzt sich jetzt beim Ioniq fort. Hyundai lässt die weit gestreckte Karosserie im Fließheck münden, das mit geteilter Scheibe einen interessanten Hingucker bietet - interessant, aber nicht unbedingt Jedermanns Geschmack.

Auf mehr Veränderungen stößt man im Innenraum. Die Armaturen wurden komplett neu geschnitten. Wobei man eigentlich nicht mehr von Armaturen reden darf, denn das Informationszentrum hinter dem Lenkrad ist ein 4,2 Zoll großes Display,auf dem man sich die gewünschten Informationen bis zu einem gewissen grad nach eigenen Bedürfnissen zusammenstellen kann. Das braucht eine gewisse "Einarbeitungszeit"; genauso wie die Menüs des auf 10,25 Zoll vergrößerten Touchscreen-Monitors. Hier steckt der Teufel manchmal im Detail der riesigen Auswahl.

Die Kommunikationsmöglichkeiten erweitern das mit dem Facelift eingeführte Bluelink-System und die dazu gehörenden Smartphone-Apps für iOS oder Android. So kann man sich über Mobilfunk wichtige Fahrzeuginformationen aufs eigene Handy holen oder über die gleiche Verbindung bestimmte Funktionen steuern. Auf diesem Weg lässt sich zum Beispiel der aktuelle Ladestand der 8,9 kWh-Batterie abrufen sowie das Laden des Akkus starten und beenden.

Eine nützliche Funktion, denn der unter dem Rücksitz untergebrachte Lithium-Ionen-Akku ist das zentrale Element für die Effektivität des aufwendigen Antriebssystems. Verbrennungs- und Elektromotor sitzen gemeinsam mit dem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe an der Vorderachse und treiben mit 141 PS Gesamtleistung ausschließlich über diese den Ioniq an.

Der Koreaner ist ein gutes Beispiel dafür, wie weit die Hybrid-Technik mittlerweile fortgeschritten ist. Man hat die Wahl, das Fahrzeug ausschließlich per E-Motor zu bewegen, was bis zu einer Geschwindigkeit von 120 km/h möglich ist. Die Akku-Kapazität reicht bei normaler Fahrweise und geringem Autobahnanteil für eine Strecke von über 50 Kilometern. Am besten nutzt man die Aufladung aber im Stadtverkehr, weil sie da am wirkungsvollsten der emissionsfreien Fortbewegung dient.
Wer mit der Akku-Füllung über eine längere Strecke haushalten will, überlässt am besten der Hybrid-Steuerung das Denken. Sie findet am besten die gerade beste Möglichkeit, steuert das Zusammenspiel zwischen Verbrenner und E-Motor, holt sich Energie aus Schiebebetrieb und Bremsen zurück und puffert die letzten Prozent als Reserve, damit man den E-Motor fürs Beschleunigen aktiv hält. Wenn die Ladung zur Neige geht, wird schon mal der Benzinmotor zusätzlich genutzt, um über den Generator Strom zu erzeugen.

An der Verbrauchsanzeige lässt sich leicht ablesen, wie problemlos das klappt. Auf Kurzstrecken bleibt der Ioniq locker unter zwei Liter Benzinverbrauch. Auch bei längeren Fahrten blieb der Testdurchschnitt bei überzeugenden 3,6 Litern.
Und selbst wenn der 1,6 Liter große Vierzylindern mit seinen 105 PS fast ausschließlich die Arbeit übernimmt, weil der Akku leer ist, steht nicht mehr als eine Fünf vor dem Komma.

Das größte Sparpotenzial steckt wie immer im Gasfuß. Das klappt im Test nicht immer,weil man da auch die Beschleunigung (0-100 km/h in 10,6 Sekunden) und das Verhalten bei sportlicher Fahrweise erleben will.

Letzteres ist nicht die Welt des Ioniq, aber er bewegt sich sicher in ihr. Er bleibt spurtreu und lässt sich mit leichter Hand dirigieren. Dass dafür die Federung etwas straff ausgefallen ist, bringt auf schlechter Straße Unruhe ins Fahrwerk.

Ansonsten lässt sich über den Fahrkomfort nicht meckern. Die Sitze sind bequemt und nicht zu weich gepolstert. Eine durchdachte Raumökonomie sorgt für ein gutes Raumgefühl. Und das ist nicht nur ein Gefühl: Vier Erwachsene finden genügend Platz. Und wenn sie sich ein wenig einschränken ist bei einem Fassungsvermögen von 341 Litern auch das Gepäck untergebracht.

Der Preis von mindestens 32 000 Euro für den Plug-in-Hybrid bzw. von 38 800 Euro für das Premium-Paket des Testwagens ist kein Billigangebot, aber ein angemessener Preis. Denn Hyundai stattet den Wagen mit allem aus, was an Komfort, Sicherheit und Assistenz in dieser Klasse zu haben ist.

Dieter Schwab / mid


Technische Daten Hyundai Ioniq Plug-in-Hybrid:

- Fünftüriges, fünfsitziges Kompaktfahrzeug

- Länge/Breite/Höhe/Radstand: 4470/1820/1450/2700 Millimeter

- Leergewicht: 1551 Kilogramm

- Zuladung: 475 Kilogramm

- Kofferraumvolumen: 341 bis 1401 Liter

- Tankinhalt: 43 Liter


- Antrieb Verbrenner: Vierzylinder-Benziner, Hubraum: 1580 ccm, Leistung: 77 kW/105 PS bei: 5700 U/min, max. Drehmoment: 147 Nm bei: 4000 U/min

- Antrieb E-Motor: Leistung: 45 kW, max. Drehmoment: 170 Nm

- Systemleistung: 104 kW/141 PS

- Akku-Kapazität: 8,9 kWh

- Beschleunigung: 0-100 km/h: 10,6 Sekunden

- Höchstgeschwindigkeit: 178 km/h

- Norm-verbrauch: 1,1 Liter Super

- Testverbrauch: 3,6 Liter

- CO2-Emission: 26 g/km

- Schadstoffklasse: Euro 6d Temp

- Preis: ab 38 800 Euro