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Test Toyota Corolla 1,8 l Hybrid Zwölfte Generation des Kompaktfahrzeuges kam im vergangenen Jahr auf den Markt / Sparsam durch den automobilen Alltag

Neuer Name und bewährter Antrieb

Archivartikel

Toyota hat bei der neuesten Generation des Corolla den Hybridantrieb weiter optimiert. Ergebnis: ein Kompaktfahrzeug, das sparsam durch den automobilen Alltag rollt.

Vom Corolla zum Auris zum Corolla: Der Kompakte des japanischen Herstellers Toyota ist in der nunmehr zwölften Generation zu seinem ursprünglichen Namen zurückgekehrt. Einen Auris wird es künftig nicht mehr geben. Corolla, das war das Synonym für zuverlässige, aber auch biedere, um nicht zu sagen langweilige Autos.

Deshalb machte Toyota im Jahr 2007 in Europa den Corolla zum Auris (bei dem schon der Name ein wenig Goldglanz versprach). In der neuesten Generation, seit Anfang 2019, rollt der Auris wieder als Corolla über die Straßen. Und ist alles andere als langweilig: Eine pfiffige Karosserie, gute Fahrwerte und der sparsame Hybrid-Antrieb geben dem Neuen, der in drei Varianten angeboten wird – mit Schrägheck, als Kombi und mit Stufenheck – ein gutes Standing im C-Segment.

Die TNGA-Plattform (Toyota New Global Architecture) ermöglichte es den Designern – obwohl sie vor allem Komponenten unter dem Blech betrifft – den Corolla tiefer zu legen, zu verbreitern und ihm damit ein dynamisch-sportliches Aussehen zu geben. Dieses zeigt sich markant bei der flacheren Motorhaube. Sie deckt den schmalen oberen Kühlergrill ab, der die neu entwickelten LED-Scheinwerfer mit dem integrierten Tagfahrlicht aufnimmt.

Das Heck des neuen Corolla greift das Design der Frontpartie auf. Besonderheit der Kofferraumklappe: Sie besteht aus Kunstharz. Dies spart Gewicht und erleichtert die Produktion der komplexen Form. Im Fahrzeuginnern hat sich gegenüber den Vorgängern ebenfalls einiges getan: Auf angenehmen Materialien und gut geformten Sitzen lassen sich viele Autobahnkilometer ermüdungsfrei abspulen.

Am Armaturenbrett und an der von einem Sieben-Zoll-Display gekrönten Instrumententafel lassen sich alle notwendigen Funktionen mit einem sinnvollen Mix aus Knöpfen und Tasten sowie durch Berühren des Touchscreens steuern.

Das Herz des getesteten Corolla sind ein 1,8-Liter-Benziner und ein Elektromotor. Beim vom Auris und Prius bekannten Hybrid-Prinzip lädt der Verbrenner die Batterie auf, damit der auf der Vorderachse sitzende Elektromotor den Benziner beim Beschleunigen unterstützt oder das 1,3 Tonnen schwere Fahrzeug – bis zu zwei Kilometer – rein elektrisch antreibt. Wer sich beim Gasgeben an der Ampel und in der Endgeschwindigkeit zügelt, kann den Corolla gut mit vier Litern (Herstellerangabe 3,3 Liter) bewegen.

Aber nur in der Stadt; dort, wo auch immer wieder Bremsenergie zurückgewonnen wird. Gift für den Verbrauch sind dagegen lange Autobahnfahrten, bei denen der Elektroantrieb des Hybrids weitgehend außer Dienst gestellt ist. Im Alltagstest – mit Berg- und Talfahrten, bei kalter Witterung, mit Autobahnanteilen – errechneten sich schließlich 4,9 Liter. Kein schlechter Wert für einen Benziner. Der kleinere von zwei Hybrid-Antrieben könnte den Corolla in 10,9 Sekunden auf 100 Stundenkilometer beschleunigen und eine Spitze von 180 km/h erreichen – wenn man das denn wollte.

Beim aktuellen Corolla wird der Hybrid voraussichtlich eine noch größere Rolle als beim Vorgänger Auris (50 Prozent der Verkäufe) spielen. Neben dem getesteten 1,8 Liter-Aggregat steht ein neuer 2,0-Liter-Hybrid im Angebot, mit entsprechend besseren Beschleunigungswerten (7,9 Sekunden auf 100 km/h), außerdem ein 1,2-Liter-Benziner für die Liebhaber von reinen Verbrennern. Einen Diesel gibt es nicht.

Beide Hybrid-Antriebe bringen ihre Kraft über ein stufenloses Automatikgetriebe auf die Straße. Das kann beim Durchtreten des Gaspedals richtig laut werden, bei moderatem Fahren ist allerdings kaum mehr ein Unterschied zu den bei europäischen Herstellern übrlichen Wandler-Automatikgetrieben feststellbar.

Dem Fahrverhalten nach zu urteilen ist der Corolla ein typischer Europäer (die Schrägheckvariante und der Kombi wurden mit Hinblick auf Europa als Hauptmarkt entwickelt). Durch Anpassungen in der Fahrwerksabstimmung rollt der Neue sportlicher, gleichzeitig aber auch komfortabler über die Straßen. Die Dämpfung passt sich automatisch dem gewählten Fahrmodus (Eco, Normal, Sport S) an, die Lenkung arbeitet ziemlich direkt.

Eine lange Liste der elektronischen Helfer und der Sicherheitsassistenten gehört heutzutage zu den Selbstverständlichkeiten – bis hinunter zu Klein- und Kleinstwagen. Der Corolla macht da keine Ausnahme: Vom Kolissionswarner mit Notbremse über die adaptive Geschwindigkeitsregelung, den Fernlicht- und den Spurhalteassistenten bis zur Verkehrszeichenerkennung reicht die aktiven Sicherheit. Die stoßabsorbierende Karosserie, diverse Airbags und der Fußgängerschutz bereichern die Palette der Hilfssysteme für die passive Sicherheit.

Den Corolla gibt es in vier verschiedenen Ausstattungsvarianten: die namenlose Grundvariante (nur der kleine Benziner), Comfort, Club und Lounge. Die billigste Version ist der 1,2-Liter-Benziner für 20 990 Euro. Die Preise für die Hybride beginnen bei 27 290 (1.8 Hybrid) bzw. 29 290 (2.0 Hybrid) Euro und gehen bis zu 34 490 Euro für den 2.0-Hybrid in der Lounge-Variante. Der Kombi ist jeweils rund 1500 Euro teurer.