Auto

Omnibus-Spezialitäten: Der Großraumbus im Flixbus-Trimm

Archivartikel

Die Marketing-Strategen bei Daimler preisen ihren Reisedoppeldecker als Alleskönner. Doch schon der Auftritt des Setra weist auf seine speziellen Fernlinientalente hin. Mit breiter Mitteltür und Rollstuhlplätzen im Untergeschoß und modernster Sicherheitstechnik spult er seine Kilometer ab, nur wenige Wettbewerber können ihm gefährlich werden.

Es hat doch eine Weile gedauert, bis der erste S 531 DT im Fernliniendienst an den Start ging. Die meisten Kunden hatten keine Eile mit dem Wechsel auf das neue Doppeldecker-Modell. Denn die bewährten Fahrzeuge aus der 400er-Baureihe liefen ja weitgehend problemfrei - und ja: Wer wollte sich schon mit Kinderkrankheiten plagen, wenn man doch täglich Kilometer schrubben musste?

Aber bald nach dem ersten Kennenlernen stellte man fest, dass der "Neue" gar nicht so viele neue Seiten aufzog. Die Optik gewiss, die ist ausdrucksstark und hochmodern. Wie gehabt eine steile Front mit viel Glas und TopClass-Bug mit Fahrtzielanzeige, aber stärker gerundet an den Eckradien, der Aerodynamik wegen. Auffällig sind dann die großen Seitenansichten mit verwirrender Linienführung. Unstrittig sind seine aerodynamischen Qualitäten, der Hersteller spricht von einem erstaunlichen Cw-Wert von 0,35.

Wer oft seine Fahrgäste wechselt, muss auf die Begehbarkeit achten. Deshalb setzt Setra im Fernlinientrimm den vorderen Aufstieg ins Obergeschoss nach rechts. Und erweitert die Mitteltür auf 1.150 Millimeter, mit der Klapprampe im Boden können auch Rollstuhlfahrer das Untergeschoss problemlos entern. Sie sitzen auf ihren Rollis gut gesichert gleich rechts neben dem Einstieg, dort lassen sich die beiden letzten Sitzreihen nach vorn klappen.

Auch die Toilette, ein heikles Thema in diesem Geschäft, ist jetzt besser zugänglich. Sie positioniert sich im Eck hinten links, besitzt mehr Raum, man kommt gut rein und raus. Außerdem fällt sie stabiler und reinigungsfreundlicher aus, hat Seifenspender und Händetrockner und einen größeren Abgastank. Den allerdings kennen wir bereits aus dem Vorgänger, der auch sonst sehr viel Ähnlichkeit mit seinem Nachfolger aufweist.

Bei den Stehhöhen, seit jeher Knappheitsfaktor bei Doppeldecker-Bussen, bleiben dem 531er die nicht üppigen Maße seines Vorgängers. Das Reifenformat bleibt bei 315/80 R 22,5, mit 70er-Querschnitt wären einige Zentimeter zu holen gewesen.

In der Touristik-Ausstattung fährt der zweistöckige Reiseriese veredelt vor, gern mit Glasdach im Obergeschoss und großer Heckküche im Untergeschoss. Im Fernlinieneinsatz kommt es eher auf profane Qualitäten an: robuste Sitzbezüge, reinigungsfreundliches Interieur, WLAN-Router und USB-Steckdosen. Auch der Reiseleitersitz, hier sitzt der Fahrer 2 für die Nachtschicht, bietet hier mehr Komfort. Aber er ist noch immer knapp geschnitten und für Ruhephasen zu wenig verstellbar.

Die Sitzqualität der grau-grünen Voyage-Bestuhlung ist beachtlich, nur die Lehnen sind zu kurz. Im Obergeschoss geht es betont ruhig zu, der Fahrgast reist entkoppelt von Geräuschen und Vibrationen, die man im Parterre durchaus spürt.

Der 14-Meter-Doppeldecker gleitet nur auf perfekten Autobahnen sanft dahin, auf Querfugen und Flickenteppich-Fahrbahnen keilt die Vorderachse heftig aus. Setra setzt auf das Fahrwerk des Vorgängers mit massiven Stabilisatoren und spart sich variable Stoßdämpfer. Was aber nicht auf Kosten der Fahrstabilität geht, der neue 531 liegt wie der alte 431 satt auf der Straße.

Nicht gerade hitverdächtig ist die Lenkung, die das Fahrpersonal bei Langsamfahrt mit hohen Lenkkräften fordert. Die Rückstellkräfte sind dagegen sehr bescheiden, so dass der Chauffeur kräftig kurbeln muss, um einen Kreisverkehr verlassen zu können.

Und noch ein Schwachpunkt ist dem neuen Setra-Doppeldecker zu attestieren. Er bietet jetzt weniger Kofferraum als früher, dabei galt dieser schon als kritisch. Nur 8,4 Kubikmeter, wenig Innenhöhe und kein optimaler Zugang - wenn der Fahrer bei voller Belegung mehrmals ein und ausräumen muss, leistet er Fronarbeit und braucht kein Krafttraining mehr.

Am Steuer darf er sich dann als Kapitän auf der Autobahn fühlen. Im Comfort-Plus-Cockpit beispielsweise, das gute Ergonomie bietet, aber von einem Novizen etwas Einarbeitungszeit verlangt. Etwas schlichter aber recht funktionell wäre der Armaturenträger aus der ComfortClass - man kann sogar Geld sparen dabei.

Die Außenspiegel sind nicht perfekt, für den Blick in die Weitwinkel-Spiegel muss man aus dem Sitz, das wird sich auch nicht mehr ändern. Demnächst darf man sich mit Mirror-Cams anfreunden, bei den Actros-Lkw gibt es die schon seit Frühjahr 2019.

Die Neu-Ulmer setzen auf den 510 PS starken OM 471, das automatisierte Achtganggetriebe Powershift 3 reicht dazu die Gänge. Der Antrieb leistet sich keine Temperamentsausbrüche, er fährt voll besetzt eher zögerlich an und zeigt erst in Schwung seine Stärken. Auf der Autobahn ist er zuhause, dort kommt man mit hohen Reiseschnitten flott voran. Und hier kann er auch mit der versprochenen Kraftstoffeffizienz glänzen. Er könnte noch besser sein, denn an langen Autobahnziehern wären ein paar Gänge mehr durchaus vorteilhaft.

Doch wenn es um die Sicherheit geht, sammelt der vorbildliche Doppeldecker nur Lob. Eine serienmäßige Brandlöschanlage sichert den Motorraum, der neue Fahrzeugbug musste sich sogar im Pendelschlagtest (freiwillig nach der Lkw-Norm ECE R 29) bewähren. Der Notbremsassistent ABA4 erkennt in der Stadt auch Fußgänger, und ja, der 531er wird optional mit dem neuen Abbiegeassistenten SGA (= Side Guard Assist) bestückt. Er funktioniert plausibel und warnt im Abbiegeprozess vor nahen Passanten, Fahrradfahrern und sogar stationären Hindernissen.

Wolfgang Tschakert / mid