Feudenheim

Feudenheim Alt-Material der Türme weist deutliche Schwächen auf / Ausbau der Schleuse auf 135 Meter Länge verzögert sich

Beton braucht jetzt eine Kur mit „Aufbau-Spritzen“

Für einen Bau-Ingenieur gehört es eigentlich fast schon zum Arbeitsalltag, dass an irgendeiner Ecke der Baustelle plötzlich Überraschungen lauern. „Mit dem Ausmaß der Schwierigkeiten, mit denen wir es hier beim Alt-Beton zu tun bekamen, haben wir allerdings nicht gerechnet“, sagt Matthias Keim (51) von der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV). Er und sein Team sind seit 2016 mit dem Ausbau der Feudenheimer Schleuse betraut, dabei soll derzeit die linke Kammer von 105 auf 135 Meter verlängert werden, damit größere Kähne reibungslos die Wasserstraße Neckar befahren können. Eigentlich sollte die neue „XXL-Schleuse“ im kommenden Jahr dienstbereit sein, doch der fast 100 Jahre alte Beton der Tortürme hat eine deutlich geringere Festigkeit, als die Fachleute es erwarten konnten. Die Folge: Die Komplexität der Beton-Sanierung wirft die Bau-Teams um gut zwei Jahre zurück, und auch die ursprünglich auf 32 Millionen Euro angesetzten Kosten für das Gesamtprojekt sind nicht zu halten. Stand jetzt werden die Arbeiten rund zehn Millionen Euro teurer.

Fast 100 Jahre alt

Gewaltige pontonartige Stahlkonstruktionen lagern, wie von der Hand eines Riesen abgelegt, über der späteren neuen Kammer, unten, 16 Meter tief, schweißen Fachleute an manndicken Rohren. Sie werden gebraucht als Aussteifungen der Baugrube, damit die gewaltige Wasserlast abgefangen werden kann.

Matthias Keim steht auf dem schmalen Steg über der leeren linken Kammer, mit dem Finger zeigt er die kritischen Bereiche an den Türmen, wo die Hubtore der früheren Kammer aufgehängt waren: „Hier, der Beton“, es stellte sich heraus, dass das fast 100 Jahre alte Material weit weniger fest ist, als die Experten vermuteten. Bei Probebohrungen stellte sich das Problem heraus – Keim: „Jetzt müssen wir hier Löcher bohren und Zementemulsion hineinspritzen, damit wir eine entsprechende Festigkeit da hineinbekommen.“

Eigentlich sind die Türme, welche einst die heb- und senkbaren Tore – jedes gut 160 Tonnen schwer – getragen haben, heute rein bautechnisch völlig überflüssig. Die neuen Schleusen haben sogenannte Stemmtore, zweiflüglige Konstruktionen, die sich wie Türen öffnen und schließen lassen und dadurch bei jeder Schleusung deutlich weniger Kraft benötigen. „Die Türme erhalten wir sozusagen als Baudenkmal, sie erinnern an die Leistungen der Kollegen von damals, für die wir heutigen Ingenieure große Hochachtung haben.“

Wegen dieser aufwendigen Arbeiten und den damit einhergehenden Verzögerungen haben Keim und die Kollegen die Bauabläufe umgestellt: Die Arbeiten am Schleusen-Oberhaupt (also auf der Feudenheim zugewandten Seite der linken Kammer) wurden vorgezogen, „die Bodenplatte ist schon fertig betoniert, jetzt folgen die Wände dort“, fasst Keim zusammen, „und beim Unterhaupt sind wir kurz davor, die Baugrube fertigzustellen“. Sind die Arbeiten dort erledigt und die Absteifungen eingebaut, werden die Schleusen-Häupter errichtet, „parallel dazu geht es mit den Injektionen an den Türmen weiter“.

Kammer als Museumsstück

Die mittlere Kammer der Feudenheimer Schleuse ist stillgelegt, sie wird dennoch als „Museumsstück“ erhalten, und auch ein Hubtor, bleibt zumindest teilweise erhalten, „damit sich die Betrachter vorstellen können, wie das einst funktioniert hat hier“, erklärt der Ingenieur. Die rechte Kammer der Schleuse bleibt in Betrieb, sie wurde bereits 2014 verlängert, damit der Schiffsverkehr möglichst reibungslos abgewickelt werden kann.

Der Ausbau der linken Kammer auf 135 Meter ermöglichst den heute verwendeten deutlich längeren Lastkähnen, die auf dem Rhein bereits fahren, auch den Neckar zu bedienen. Sämtliche 27 Schleusen des Flusses werden daher vom WSV nach und nach auf diese Weise ertüchtigt, damit die Wasserstraße Anschluss findet an das große Verkehrsnetz der Flüsse. „Solche 135-Meter-Schiffe tragen etwa ein Drittel mehr Last als ihre Vorgänger-Generation“, erklärt Keim, „Güter können so nicht nur kostengünstiger, sondern auch umweltfreundlicher transportiert werden, denn pro Tonnage ist der Energieverbrauch und der CO2-Ausstoß viel geringer – sogar geringer als beim Transport auf der Schiene“.

Für Matthias Keim ist das Projekt Feudenheimer Schleuse mit das bisher größte seines Berufslebens. Und eines, das ihm – trotz manchmal unliebsamen Überraschungen aus Beton – sichtlich Freude bereitet.

Info: Bilderstrecke unter morgenweb.de/feudenheim