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Stuttgart 21 Tunnelbauern bietet das umstrittene Bahnprojekt viele technische Leckerbissen

Ein Paradies für Ingenieure

Archivartikel

Stuttgart.Sie haben nahezu unbegrenzte finanzielle und technische Mittel zur Verfügung und verändern das Gesicht Stuttgarts. Man sieht sie fast nicht, aber sie sind da. Sie stecken in einem der Tunnel und Löcher, in einer der Gruben und Röhren, die zu diesem Ingenieursparadies gehören. Anders kann man es kaum nennen, im Erdreich des Talkessels zwischen S-Bahn-Tunneln, Mineralwasserquellen, zentralem Abwasserkanal, unter einen Großstadtbahnhof und zwei vierspurigen Bundesstraßen hindurch einen neuen Durchgangstiefbahnhof samt S-Bahn- und Fernbahntunneln zu bauen. Unter laufendem Verkehr.

Sie, das sind um die 4000 Ingenieure, Stahlbauer, Handwerker, Tunnelbauer und Mineure, die derzeit am Bahnprojekt Stuttgart 21 in der Landeshauptstadt arbeiten. 59 Kilometer Tunnel haben sie an elf Großbaustellen zu bauen, gut 34 Kilometer sind geschafft.

Reise in eine andere Welt

In den Tunneln verschwimmen Tag und Nacht und Jahreszeiten. Helm auf den Kopf, Sicherheitsstiefel an, Warnweste um. Und runter in die Schlammlöcher, kilometerweit rein in die Röhren, an die Bagger und Bohrer und millionenschweren Maschinen. Die Baustellen von Stuttgart 21 sind ein Traum für große Jungs (Frauen arbeiten dort nicht).

"Stuttgart 21 ist das mit Abstand beste Projekt, an dem man als Tunnelbauer derzeit weltweit arbeiten kann", sagt Michael Pradel, 44, Bauabschnittsleiter für den künftigen Durchgangsbahnhof. Er kann die Begeisterung darüber nicht unterdrücken, was hier an Technik alles möglich ist. Und für was alles Geld da ist. Manches davon wurde überhaupt noch nie so gebaut.

Proteste, politische Diskussionen, die Milliardensummen, all das spielt für die Ingenieure keine Rolle. Sie lieben diese völlig verrückten Geschichten, die sie hier machen können. Da ist zum Beispiel die Sache mit der alten Bahndirektion. Ein 15 000 Tonnen schwerer achtstöckiger Bau mitten in der Stadt. Teile des Treppenhauses und der Fassade sind denkmalgeschützt, Abriss verboten. Aber der einzige Weg nach Nordwesten aus dem Innenstadtkessel für die neuen Fernbahntunnel führt direkt hier unten durch.

Also pfählen die Ingenieure das Fundament, setzen das ganze Gebäude von unten auf eine 1,3 Meter dicke Betonplatte und diese zurück auf hydraulische Pfahlstelzen. Dazwischen werden jetzt die Tunnelröhren gebaut. Seismische Technik misst jede Erschütterung des Gebäudes, der Steuerungsstand ist mitten im derzeit leerstehenden Gebäude. "Mit einem Joystick können wir das Gebäude im Millimeterbereich ausrichten", sagt Pradel.

Schwere Laster unterwegs

An einer anderen Ecke von Pradels Bauabschnitt, zwischen altem Kopfbahnhof und Planetarium, kann man sich in einer Zehn-Meter-Grube schon mal direkt an die fertige Bahnsteigkante des neuen Bahnhofs stellen. Nur dass noch keine Züge vorbeikommen, sondern schwere Laster. Fünf Millionen Tonnen Aushub wurden schon aus der Stadt geschafft, dazu braucht es rund 500 Güterzüge. Die Laster fahren auf dem Baustellengelände zu den Zügen. In der Baugrube wachsen gerade die ersten der 28 markanten Kelchstützen samt Verschalungen in die Höhe, die später das Dach des Tiefbahnhofs tragen müssen und dann ebenerdig liegen.

Das Tragwerk ist auch so eine Sache, die noch nie zuvor jemand so gebaut hat. Erst wenn die Dachelemente von jeweils fünf Kelchen verbunden sind, trägt sich die Konstruktion selbst. Um den Bau in diese Grube zu setzen, mussten die Ingenieure den Nesenbach samt unterirdischen Auffang- und Überlaufbecken verlegen, dessen Röhre hier verläuft und durch die alles muss, was die Toiletten heruntergespült wird und durch die Gullys kommt.

Der Puls des Projekts aber schlägt in den Tunneln. Kilometerweit lässt sich inzwischen in den neuen Röhren für S-Bahn und Fernzugverkehr nach Osten, Westen und Richtung Flughafen schon herummarschieren. Von nackter Erde an den Wänden bis zum fertigen Rohbau ist alles dabei. Der Gang unter die Erde ist eine Reise in eine andere Welt. Stahlgittermatten ragen aus Boden, Wänden und Decken. Nackte Erde hier, getrocknete Innenschale dort, Absaug- und Frischluftröhren in Mannsgröße, Kabelbündel, Materialberge, Geländewagen und Lkw, die mit Staub bedeckt sind.

Im Bereich des Anhydritgesteins wird trocken gearbeitet. In manchen Abschnitten herrscht Grabesstille; anderswo ist das Maschinendröhnen ohne Gehörschutz nicht erträglich. Immer wieder tauchen im diffusen Licht der Tunnelröhren Trupps von Arbeitern in Schutzwesten auf und verschwinden wieder im dunklen Nichts. Damit sie alle geortet werden können und im Notfall keiner verlorengehen kann, gibt es hier unten ein eigenes Mobilfunknetz.