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Handel Mehr Gütertransporte fahren von Europa nach China / Peking weitet politischen Einfluss aus

Chinas mächtige Straße nach Europa

Archivartikel

Im 19. Jahrhundert zwangen die europäischen Großmächte das chinesische Kaiserreich zur Öffnung der Handelswege in den Westen. Nun sind es die Chinesen, die Europa an ihre Sphäre anbinden – mit Geld statt Waffen.

Die chinesische Regierung macht mit ihrem nationalen Prestigeprojekt einer neuen Seidenstraße nach Europa Fortschritte: Der Güterzugverkehr auf dem Landweg von und nach China wächst schnell, allein die DB Cargo will ihre Transportkapazität auf der transkontinentalen Verbindung in den Fernen Osten bis zum Jahr 2020 um 25 Prozent erhöhen. Bisher werden 80 000 Standard-Container (Twenty-Foot-Equivalent Units, „TEU“) im Jahr befördert, für 2020 seien 100 000 geplant, sagte ein Sprecher der Güterverkehrsgesellschaft der Bahn in Berlin.

Auf chinesischer Seite konkurrieren mittlerweile Dutzende Firmen um Frachtaufträge. Ein großer Anbieter ist das Unternehmen Yuxinou aus Chongqing, einer zentralchinesischen Metropole mit mehr als 20 Millionen Einwohnern. Yuxinou fing im Jahr 2011 mit elf Güterzugfahrten an, inzwischen sind es jeweils gut 700 im Jahr von China nach Europa und umgekehrt. Die Fracht: elektronische Bauteile auf dem Hinweg nach Europa, Milchpulver und andere Produkte auf dem Rückweg, sagt Servicemanagerin Xiang Jiaqi. Auch große deutsche Unternehmen nutzen mittlerweile den Transportweg über Land: BMW lässt dreimal wöchentlich Fahrzeugteile per Güterzug nach China transportieren, wie ein Sprecher des Autoherstellers in München berichtet.

Die chinesische Kommunistische Partei (KP) hat sich in ihrer offiziellen Sprachregelung längst vom Begriff „Neue Seidenstraße“ verabschiedet, das Projekt heißt seit einiger Zeit Yi Dai Yi Lu – „eine Region, eine Straße“, obwohl das Vorhaben gigantische Züge angenommen hat und weit mehr umfasst als eine Straße. Die Schätzungen der Investitionssummen reichen bis zu dreistelligen Milliardenbeträgen.

Skepsis aus Deutschland

Für Güterzüge gibt es mittlerweile drei Hauptrouten: Die nördliche führt durch die Mongolei und Russland, die mittlere durch die Wüstenregion Xinjiang im Westen der Volksrepublik und Kasachstan. Auf der Südroute werden die Waggons in Kasachstan über das Kaspische Meer nach Aserbaidschan verschifft, von dort geht es Richtung Rumänien, Ukraine und Polen. Nach offiziellen chinesischen Angaben waren über sämtliche Routen zuletzt 50 europäische Städte in 15 Ländern an das Güterzug-Netzwerk angebunden.

Das Projekt ist vor allem umstritten, weil es der Ausdehnung des politischen Einflusses Pekings dient. Die Führung der weltgrößten Diktatur nutzt die Wirtschaft, um ihren Einfluss zu mehren. So blockierte Griechenland 2017 eine gemeinsame europäische Erklärung, mit der die Europäische Union (EU) chinesische Menschenrechtsverletzungen kritisieren wollte – Griechenlands größter Hafen in Piräus ist seit 2008 unter chinesischer Kontrolle. Das Land musste ihn auf Druck ausgerechnet von Brüssel verkaufen.

Jedes chinesische Kind lernt in der Schule, dass die Kontrolle über Handelswege politische Macht bedeutet: Die KP hält die Erinnerung an die Opiumkriege und die „ungleichen Verträge“ wach, mit denen die europäischen Großmächte im 19. Jahrhundert China zur Öffnung seiner Häfen zwangen. Die Rückkehr zu einstiger nationaler Größe ist ein Hauptziel der chinesischen KP.

Die deutsche Bundesregierung in Berlin ist sich dessen bewusst, dementsprechend klingt Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) nicht hundertprozentig begeistert, wenn von der neuen Seidenstraße die Rede ist. „Es geht da um sehr starke nationale Interessen der Chinesen“, sagte der CSU-Politiker kürzlich auf der Münchner Messe Transport Logistic – an der in diesem Jahr 64 chinesische Aussteller teilnahmen, doppelt so viele wie im Jahr 2017. „Wir nehmen aber alle Wege auf, die mehr Chancen bieten als Einschränkungen.“

Chancen bieten die Züge in der Tat: „Der Transport mit dem Zug ist zwei Wochen schneller als mit dem Schiff und viel günstiger als mit dem Flugzeug“, wirbt Ethan Shu, ein Manager der Spedition Chinatrans International aus Shenzhen im Süden Chinas.

Sicherheit auf Kosten von Uiguren

Chinesische Firmen preisen noch andere Vorteile an: politische Stabilität und keine Gefahr durch Piratenangriffe. Doch zumindest in den Wüstenregionen im Westen Chinas verdankt sich die Stabilität der Unterdrückung der dort beheimateten Uiguren, eines den Türken sprachlich und kulturell nah verwandten Volks von etwa zehn Millionen Menschen. Die Repression durch den chinesischen Polizei- und Militärapparat hat sich dort in den vergangenen Jahren massiv verschärft – zeitgleich mit der Seidenstraßeninitiative, für die Xinjiang ein wichtiger Transitkorridor ist.

Schätzungen westlicher Menschenrechtsorganisationen zufolge sind mittlerweile etwa ein bis eineinhalb Millionen Uiguren in Lagern interniert, mutmaßlich mehr als zehn Prozent der Gesamtbevölkerung. „Es geht darum, ein ganzes Volk, eine ganze Kultur, zu brechen“, sagte dazu kürzlich die Berliner Chinawissenschaftlerin Kristin Shi-Kupfer.

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