Welt und Wissen

Öffentlicher Nahverkehr Mit einem dichten Netz an Straßenbahnen und Buslinien hat sich die österreichische Hauptstadt zu einem Modell für Mobilität entwickelt

Höchstens 300 Meter bis zur nächsten Haltestelle

Archivartikel

Wiens öffentlicher Verkehr kommt bei der Bevölkerung gut an. Dort gibt es mehr Jahreskarten pro Person als Pkw. Dahinter steckt ein bisschen Zufall – und viel System.

Wenn es darum geht, Dinge zu verändern, lautet eine der typischen österreichischen Antworten „Schau ma amal“ (schauen wir mal). Man wartet also zunächst einmal ab.

Zuweilen führt das zu Reformstaus, manchmal erweist sich diese Beharrungstendenz aber als sinnvoll. Als etwa in den 1950er Jahren die große Motorisierung einsetzte und überall in Europa die Straßenbahnen durch Busse ersetzt und die Schienen abgebaut wurden, um die Straßen für Autos freizumachen, hieß es in Wien: „Schau ma amal.“ Die Straßenbahnenschienen blieben – was sich im Nachhinein als zukunftsorientiert erwies.

Günter Emberger vom Institut für Verkehrswissenschaften der örtlichen Universität erzählt, dass Wien heute deshalb im weltweiten Vergleich eines der größten Straßenbahnnetze hat. Zu Stoßzeiten fahren bis zu 400 „Bims“ – so werden die Straßenbahnen (Bimmelbahnen) auch genannt – durch die Stadt. Rund 80 Prozent der Fahrgäste sind in der österreichischen Hauptstadt mit U-Bahnen, Straßenbahnen und Elektrobussen unterwegs – dieser Elektroantrieb ist umweltfreundlicher. Denn der ökologische Fußabdruck einer Auto-Fahrt ist um 300 Prozent höher, als wenn man die „Öffis“, die öffentlichen Verkehrsmittel, verwendet.

Eine Touristenattraktion

Das Straßenbahnfahren am Ring ist auch längst zu einer Touristenattraktion geworden, weil man die Sehenswürdigkeiten schön langsam, aber gut sichtbar an sich vorbeiziehen lassen kann. Auch in Wien kann man sich die roten, läutenden Straßenbahnwaggons für Geburtstagspartys mieten.

„Ziel ist es im Sinne der Ökologie, die Fußgänger zu hegen und zu pflegen, und wenn sie nicht zu Fuß gehen, sollen sie den öffentlichen Verkehr verwenden“, erklärt Emberger den Wiener Ansatz. Entscheidend ist, dass die Haltestellen möglichst nahe an den Verkehrsteilnehmern liegen – so legt man in Wien etwa darauf wert, dass die Schulen gut erreichbar sind.

Ein Fußgänger ist im Durchschnitt gern bereit, 250 Meter zur nächsten Haltestelle zu gehen. Deshalb versucht man in Wien, die Haltestellen für alle Bürger nicht weiter als 300 Meter entfernt zu platzieren. Weil in Wien die U-Bahn ziemlich spät – erst ab 1978 – gebaut wurde, gibt es keine Überlappungen von S-Bahn und U-Bahn wie in anderen Großstädten. Laut Emberger ist das Wiener Netz auch „die Nummer Eins, wenn es um Barrierefreiheit geht“ – Rollstuhlfahrer haben es sicherlich leichter als in den alten U-Bahnsystemen in London oder in Paris.

Ein Anreiz, der gut wirkt, ist die billige Jahreskarte zum Preis von 365 Euro. Man kann also für einen Euro pro Tag das gesamte Netz über 1152 Kilometer benutzen. In München käme eine Jahreskarte im Vergleich auf 569,04 Euro (eine Monatskarte kostet dort 47,42 Euro) – das entspricht einem Tagestarif von 1,38 Euro. Viele Wiener haben auch deshalb in vergangenen Jahren ihr Auto aufgegeben.

Parken immer teurer

Wien ist die einzige Hauptstadt in der Europäischen Union, in der es mehr Jahreskarten für „Öffis“ als Autos gibt. Den Angaben der Wiener Linien zufolge werden bei Autoverzicht in einem Jahr pro Person bis zu 1500 Kilogramm CO2-Emissionen eingespart. Das entspricht etwa 8300 gefahrenen Auto-Kilometern.

Entscheidend sei auch die Parkraumbewirtschaftung, sagt Emberger. In der Innenstadt wurden die Parkplätze in den letzten Jahren teurer, während neue Parkmöglichkeiten am Rand der Hauptstadt geschaffen wurden, damit die Leute dort zum öffentlichen Nahverkehr wechseln. „Man muss den Autofahrern ein wenig aus ihren Autos helfen“, meint Emberger zu dieser Strategie.

Die Wiener Linien beschäftigen mehr als 8000 Mitarbeiter und befördern über 900 Millionen Passagiere im Jahr. 60 Prozent der Kosten für die Wiener Verkehrsbetriebe kommen durch Einnahmen herein – den Rest bezahlt die Stadt. Dass Wien eines der Zentren Mitteleuropas ist, kann man auch auf dem Display der Fahrkartenautomaten „erfahren“. Neben Englisch, Französisch und Spanisch kommuniziert er auch auf Ungarisch, Tschechisch, Slowakisch, Kroatisch und Slowenisch.

Das Wiener Netz ist „offen“ – man muss sich also, wenn man in die Tram oder die U-Bahn einsteigt, nicht an einer Schranke mit der Fahrkarte einloggen. Dafür sind täglich 100 sogenannte Schwarzkappler – also Kontrolleure – unterwegs. Wird man erwischt, zahlt man 105 Euro. Laut Emberger ist der Anteil der Schwarzfahrer in Wien nicht höher als in geschlossenen Systemen – wie etwa in London oder Paris, wo man sich einloggen muss.

Viel Wert wird auf technologischen Fortschritt gelegt. So wird etwa die „Brems-Energie“ der U-Bahnen wieder ins Netz eingespeist und für Rolltreppen oder die Beleuchtung verwendet. Fünf U-Bahnstationen werden mit Erdwärme beheizt.

Kommunikation mit Ampel

Das neueste Projekt ist ein fahrerloser Kleinbus in der Seestadt Aspern – nahe der nordöstlichen Endstation der U-Bahn –, der seit zwei Wochen auf öffentlichen Straßen erprobt wird. Der Elektrobus für elf Fahrgäste, der aussieht wie ein Spielzeugauto, wird unter der wissenschaftlichen Leitung des Österreichischen Instituts für Technologie (AIT) erforscht. Ab Frühling 2019 soll er auch von Fahrgästen regelmäßig genutzt werden können. Der autonome Bus hat immerhin schon gelernt, mit einer Ampel zu kommunizieren.