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Mobilität Die französische Hauptstadt will die Vororte per U- und S-Bahn besser angliedern / Neuer attraktiver Wohnraum entsteht in bisher schlecht angesehenen Gegenden

Mit der Metro gegen volle Straßen und hohe Mieten

Archivartikel

„Grand Paris“ heißt ein 2009 vom damaligen französischen Präsidenten Nicolas Sarkozy angestoßenes Projekt zur Stadterweiterung, das 35 Milliarden Euro kostet und als Europas größte Baustelle gilt. Mittelfristig werden zahlreiche Vororte an die Stadt angebunden – was eine enorme Verwandlung darstellt. Erste Anzeichen dafür sind schon zu sehen.

Die Verkäuferin hinter dem Ticketschalter am Pariser Bahnhof Austerlitz meinte es gut. „Sind Sie sicher, dass Sie nach ,Les Ardoines‘ in Vitry-sur-Seine wollen? Da ist doch nichts!“ Das sei ihm bewusst, erwiderte Vianney Delourme. Aber ja, er sei sich ganz sicher. Die freundliche Dame hatte natürlich Recht, sagt er später, als er die Anekdote erzählt: Die Haltestelle „Les Ardoines“ auf der Strecke des RER, der S-Bahn, liegt nur rund vier Kilometer von der Pariser Stadtgrenze entfernt. Und doch ist dort – so gut wie nichts. Ein ehemaliges Industriegebiet. Brachliegende Fläche. Und eine riesige Baustelle. Aber wer will schon Baustellen besichtigen?

Dass Delourme genau das tut, konnte die Ticket-Verkäuferin nicht ahnen. Der 43-jährige Journalist gründete 2013 mit Kollegen das Online-Magazin „Enlarge your Paris“ („Vergrößere dein Paris“) für allgemeine und kulturelle Informationen über den Großraum Paris mit seinen Vororten, den Banlieues, weil er einen Nachholbedarf sah: „Die Medien berichten nur über brennende Autos oder um zu erklären, dass die Bewohner allesamt Drogendealer sind, aber gut Basketball spielen können. Eine totale Verzerrung.“

Inzwischen subventioniert das Kultusministerium „Enlarge your Paris“, und es gibt ein Programm mit Workshops und geführten Touren, beispielsweise entlang von Street-Art-Kunstwerken, für die Vitry-sur-Seine bekannt ist, oder der künftigen Strecke des „Grand Paris Express“. Bei dem Projekt werden bis 2030 zwei der bestehenden 14 Linien der Pariser Metro verlängert und vier neue, vollautomatische Express-Linien geschaffen, die sich schleifenförmig um die Stadt winden. Es handelt sich um Europas größte Baustelle. Die Gesamtlänge beträgt mehr als 200 Kilometer – doppelt so viel wie das aktuell bestehende Metronetz. Man rechnet mit Kosten von rund 35 Milliarden Euro. Ziel ist, die Vorstädte besser untereinander und mit der Hauptstadt zu vernetzen.

Wer heute von einer Banlieue in die andere gelangen will, muss aufgrund des sternförmigen Aufbaus des öffentlichen Nahverkehrnetzes meist einen langen Umweg über das Zentrum von Paris nehmen. Weil sich daher viele für das Auto entscheiden, entstehen Staus an den Knotenpunkten.

„Die Metro ist ein totaler Luxus: Darin besteht die große Ungerechtigkeit zwischen Paris und den Banlieues“, sagt Delourme. Vom „Grand Paris Express“ erwartet er die „völlige Umwälzung“ eines Gebiets rund um Paris, das eineinhalb Mal so groß ist wie die Stadt selbst. Das soll mehrere Probleme lösen helfen: von den hohen Mieten sowie der daraus folgenden Gentrifizierung über die überlasteten Straßen und Verkehrsnetze bis zur Umweltbelastung und der Ausgrenzung vieler Vororte. Je schlechter diese angebunden sind, desto größer ist dort der Anteil der in prekären Verhältnissen lebenden Einwohner, unter ihnen viele Einwanderer. 2005 und 2007 kam es dort zu wochenlangen Jugendaufständen – ein Ausbruch der Wut angesichts der Perspektivlosigkeit.

Die Vorstädte befinden sich geografisch nah und doch kulturell weit entfernt von Paris. Unerreichbar erscheinen hier der Eiffelturm oder die Champs-Élysées, all diese strahlenden Orte, die den Glanz der Metropole ausmachen. Doch dank der Super-Metro sollen die Hauptstadt und ihre umliegenden Vororte mittelfristig zu einem „Grand Paris“, einem „Groß-Paris“, zusammenwachsen. Pro Jahr sollen 70 000 neue Wohnungen gebaut und eine Million Bäume gepflanzt werden.

Tatsächlich entstehen um die 68 künftigen Bahnhöfe des „Grand Paris Express“ bereits Häuserblocks für Wohnungen, Büros, Geschäfte und teilweise auch sogenannte Cluster, damit Unternehmen und Forschungseinrichtungen in räumlicher Nähe fruchtbare Beziehungsgeflechte bilden, Jobs und Ausbildungsplätze schaffen können: In Vitry-sur-Seine erhofft man sich ein Biotechnologie-Cluster. Investoren wird geraten, eine Wohnung in einem dieser noch als verrufen geltenden Vororte zu kaufen, die mittelfristig eine deutliche Wertsteigerung erwarten: Die Immobilienmakler werben längst damit, wollen ein Stück vom Kuchen „Grand Paris“. „Orte, die heute noch außen vor sind, gehören bald zu Paris“, sagt Delourme. „Wir erleben eine echte Revolution. Auch wenn sie langsam vonstatten geht.

Wie jeden Samstagvormittag hat der Journalist in Polo-Shirt und mit Trecking-Schuhen zu einer kostenlosen Entdeckungstour entlang eines Teilabschnitts der künftigen Metrolinie 15 eingeladen. Eine Gruppe von mehr als 30 Teilnehmern ist für diesen Marsch durchs Nirgendwo an die Station „Les Ardoines“ nach Vitry-sur-Seine gekommen. Allerdings hätte sie diese bei der Anfahrt mit dem Bus beinahe verpasst, erzählt eine Frau: „Normalerweise steigen immer sehr viele Menschen bei einer RER-Haltestelle aus. Hier nicht.“

Rund neun Kilometer geht es durch den an der Seine gelegenen Vorort im Süden von Paris, mit einem Stopp im Museum für zeitgenössische Kunst „Mac / Val“ und bis zu den Städten Cachan und Arcueil. Dort überwiegen die für viele Vororte typischen grauen Hochhaussiedlungen. Auf dem Marktplatz herrscht heute Markt, die Verkäufer scheinen zu versuchen, einander zu übertönen. „Bananen für nur einen Euro das Kilo, ein Euro, ein Euro!“, hallt es über den Platz.

Ein paar Straßenzüge weiter bevölkern riesige Baumaschinen mit monströsen Schaufeln, Silos voller Beton und hohe Kräne eine Fläche. Ein Teil der Straße ist aufgerissen, der Verkehr wird umgeleitet, langsam schieben sich die Autos vorbei. Überdimensionierte Transparente erklären den Grund für diese Störungen des Alltagslebens: Hier wachse ein Stück des „Grand Paris Express“.

Auch Maryse Rozier-Chabert spaziert mit, stellvertretende Direktorin der künftigen Metrolinie 15. Sie mache das in ihrer Freizeit, sagt sie, denn ihr sei wichtig, den Leuten das Ausmaß der Arbeiten zu erklären. Manche werden ungeduldig und finden, es gehe nicht schnell genug voran. „Vom Projekt bis zur Realisierung sind es sehr viele Etappen. Inzwischen haben wir etwa vier von 33 Kilometern für die Linie 15 gegraben. Dafür müssen wir teilweise bis zu 29 Meter tief unter die Erde.“

Die Idee, das Korsett der Metropole zu sprengen, gibt es schon lange. Gebildet wird dieses von der mehrspurigen Stadtautobahn Périférique, die die Stadtgrenze vom Jahr 1860 nachzieht. Mit einer Fläche von 105 Quadratkilometern ist Paris gut achtmal kleiner als Berlin. Und doch konzentrieren sich hier alle Aktivitäten des Landes, ob im politischen, wirtschaftlichen, kulturellen oder finanziellen Sektor.

Auch die Diskussion über mangelnde Solidarität zwischen dem reichen Paris und den benachteiligten Vororten ist nicht neu, wie es der deutsche Journalist Günther Liehr in seinem Buch „Grand Paris. Eine Stadt sprengt ihre Grenzen“ beschreibt: Demnach war schon 1910 „von einem ,Grand Paris‘ die Rede, das es zu schaffen gelte, um der Bevölkerung des Großraums zu mehr Gerechtigkeit und einer besseren Integration zu verhelfen“. Dennoch blieb eine Stadtbauplanung mit deren Einbeziehung aus; vielmehr entstanden während der Boom-Jahre der 1960er und 1970er in Vororten riesige Wohnblöcke, um eingewanderte Arbeiter unterzubringen. Seit 1940 ist der Name auch negativ belegt: „Groß-Paris“ hieß unter der Besatzung der Stadt durch die Nazis deren Wehrbereichskommando.

Dennoch wählte ihn der frühere Präsident Nicolas Sarkozy, um zu Beginn seiner Amtszeit 2007 sein ambitioniertes Stadterweiterungsprojekt zu lancieren. Der Gemeindeverband „Societé du Grand Paris“ entstand, um Paris und rund 130 der umliegenden Orte zu einer großen europäischen Metropole zusammenzufügen. Seither erlebte das Projekt mehrere politisch bedingte Hochs und Tiefs, es kam zu Verteuerungen und Verzögerungen. So werden einige Linien erst 2030 oder bis 2024 fertig sein, wenn Paris die Olympischen Spiele ausrichtet – übrigens auch in einigen Vorstädten, die sich davon eine Aufwertung erwarten.

Daneben herrschen aber auch Ängste vor. Werden diese Orte, die heute noch relativ erschwinglich sind, bald ebenfalls von der Preisspirale erfasst, die Paris seit Jahren in Atem hält, und einkommensschwächere Einwohner immer weiter an den Rand verdrängt? „Die große Herausforderung besteht darin, eine gute soziale Mischung sicherzustellen“, sagt Vianney Delourme. Zumindest dürfte feststehen, dass in zehn Jahren keine Pariser Metro-Verkäuferin mehr verdutzt aufblickt, wenn jemand sie um ein Ticket für „Les Ardoines“ in Vitry-sur-Seine bittet.

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