Wirtschaft

Klimaschutz Der Zertifikatehandel hat sich laut Umweltbundesamt bewährt – für Verkehr und Gebäude sei er aber ungeeignet

CO2-Steuer bevorzugt

Berlin.Wenn Christoph Kühleis die Bundesregierung berät, verhält er sich wie ein Bäcker, der seine Kunden vor Brot warnt und Früchte vom Obsthändler nebenan empfiehlt. Beim Umweltbundesamt in Berlin arbeitet er seit Jahren daran, den Kohlendioxid-Ausstoß der bundesdeutschen Wirtschaft zu verringern. Seine Methode funktioniert mittlerweile ganz gut. Und doch sagt er der Politik, sie solle augenblicklich besser die Finger davon lassen.

„Nicht das richtige Instrument“

„Ich bin ein großer Freund des Emissionshandels“, so Kühleis. Bei dem Mechanismus müssen Kraftwerke und Fabriken für jede Tonne klimaschädlicher Abgase, die sie in die Luft blasen, teure Genehmigungen kaufen. Kühleis’ Bekenntnis ist einerseits nachvollziehbar: Der Mann in Jeans und blaugrauem Hemd mit offenem Kragen ist Chef-Ökonom der Deutschen Emissionshandelsstelle (Dehst), die das System kontrolliert.

Andererseits schränkt er ein: „Für den Bereich Gebäude und Verkehr wäre“ der Emissionshandel „als rein nationale Maßnahme in unserer Situation nicht das richtige Instrument“. Diese Aussage hat in der aktuellen Debatte erhebliche Bedeutung. Es geht darum, den Kohlendioxid-Ausstoß des Autoverkehrs und der Privatgebäude zu reduzieren. Beide Bereiche zusammen verursachen knapp ein Drittel der nationalen Treibhausgase. Doch diese Emissionen sinken kaum, was die Einhaltung der deutschen Klimaschutzziele gefährdet. Die Regierung muss etwas tun.

Eine Möglichkeit ist der Emissionshandel. Denn bisher sind Verkehr und Gebäude nicht in das europaweite System einbezogen – im Gegensatz zu Fabriken und Kraftwerken. Die andere Variante wäre eine CO2-Steuer. Kühleis spricht sich eindeutig dafür aus. Und nicht nur er, offiziell schrieb unlängst das Umweltbundesamt: „Für die Bereiche Verkehr und Gebäude ist der Emissionshandel keine sinnvolle Variante einer CO2-Bepreisung. Die notwendigen Fortschritte im Klimaschutz lassen sich besser mit Hilfe der CO2-Komponente in der Energiesteuer erreichen.“ Doch warum ist Kühleis skeptisch?

Das hat damit zu tun, wie der Emissionshandel funktioniert. Würden Autos und Immobilien einbezogen, müssten beispielsweise die Mineralölkonzerne Verschmutzungszertifikate kaufen – entsprechend der Menge Heizöl, Gas, Diesel und Benzin, die sie auf den deutschen Markt bringen. Im Auftrag der Emissionshandelsstelle würde die Strombörse in Leipzig Auktionen durchführen, bei denen die Firmen die Zertifikate ersteigern. Weil das Klima weniger belastet werden soll, würden Jahr für Jahr weniger Zertifikate versteigert. Was aber bedeutet das für die Verbraucherinnen und Verbraucher?

Preise intransparent

Die Öl-, Gas- und Benzinhändler schlagen die Kosten für die Zertifikate auf den normalen Preis auf. Jeder Liter und Kubikmeter wird teurer. Wobei nicht transparent ist, um wie viel die Preise jährlich steigen. Und genau das, findet Kühleis, ist ein Problem. Je nach Entwicklung an der Börse müssten die Autofahrer, Immobilienbesitzer oder Mieter und Firmen auch mit größeren Preisausschlägen rechnen. Das ist nicht planbar und kann zu Protesten führen.

Ein weiteres Gegenargument: „Einen nationalen Emissionshandel für Verkehr und Gebäude einzurichten, wäre ein für Deutschland vollkommen neuer Ansatz“, sagt Kühleis. Bisher gibt es das Verfahren nur auf europäischer Ebene. „Die Vorbereitung würde mehr als zwei Jahre in Anspruch nehmen, ein Start des Systems vor 2022 wäre also nicht zu erwarten.“ Diese Schwierigkeiten sieht der Experte bei der Steuer-Lösung dagegen nicht.

Die Energiesteuer wird bereits erhoben. Ein Aufschlag von anfangs beispielsweise zehn Cent pro Liter, der mit den Jahren ansteigt, ist leicht ins System einzubauen. „Das Preissignal und der soziale Ausgleich sind gut planbar. Die Unternehmen und Bürger wissen relativ genau, was auf sie zukommt“, sagt Kühleis. Außerdem ist „die CO2-Steuer sehr schnell umsetzbar. Anfang 2020 könnte es losgehen“. Bild: Koch

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