Wissenschaft

Tücken des Gebirges

Wo der Sage nach einst die Loreley Schiffern den Kopf verdreht hat, dürfte auch heute noch manchem Kapitän der Puls hochgehen. Der Mittelrhein-Abschnitt hat es in sich. Moderne Ausstattung verringert Gefahren.

Prall gefüllt mit Technik ist die Revierzentrale direkt am Rhein in Oberwesel. Auf Bildschirmen laufen Radarbilder einzelner Abschnitte des Stroms ein, der in dieser Gegend für die Schifffahrt besonders tückisch ist mit seinen Strömungen, den engen Kurven und Untiefen. Deswegen wird von der Zentrale aus auch die in dieser Form deutschlandweit einzigartige Wahrschaustrecke betreut. Über Lichtsignalanlagen am Ufer werden Schiffer über entgegenkommende Schiffe informiert. Nach Einschätzung von Experten hat das nach und nach technisch immer weiter aufgerüstete System dazu beigetragen, die Zahl der Havarien zu reduzieren.

Dass die Wahrschau, wie sie in Fachkreisen genannt wird, in Kombination mit Technik an Bord der Schiffe den Verkehr auf dem Mittelrhein sicherer gemacht hat, sieht etwa der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) in Duisburg. Die Generaldirektion Wasserstraße und Schifffahrt in Bonn nennt zudem einen „konstant hohen Ausbildungs- und Qualifikationsstandard der Schiffsführer“ und umsichtiges Verhalten der Schiffer als Gründe.

Im Jahresbericht 2018 der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt zur Binnenschifffahrt in Europa wird grundsätzlich von einem Rückgang der Unfälle auf Binnenwasserstraßen in den vergangenen 20 Jahren gesprochen, vor allem bei Kollisionen zwischen Schiffen. Als ursächlich für den Rückgang gilt die Einführung elektronischer Geräte und Ausstattungen.

Die Wahrschaustrecke auf dem Mittelrhein erstreckt sich exakt von Kilometer 548,5 bis 555,43, wie Florian Krekel vom Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Bingen erklärt. Grob gesagt werden rheinaufwärts fahrende Schiffe dort über drei Lichtspalten am westlichen Flussufer informiert, welche und wie große Schiffe dort außerdem unterwegs sind. Die Informationen richten sich an rheinaufwärts fahrende Schiffe, weil die aufgrund der Strömung bei Bedarf besser stoppen können.

Signale mit Bällen

Die Wahrschaustrecke an sich gebe es schon seit dem 19. Jahrhundert, erklären Krekel und der BDB. Früher seien Schiffern mit Fahnen oder Bällen Signale gegeben worden – damals sei nachts kein Schiffsverkehr gewesen. Seit 1972 gibt es die Lichtsignalanlagen, anfangs von mehreren Stationen aus betrieben. 1997 blieb die Revierzentrale als zentrale Steuerungseinheit übrig, sie ist rund um die Uhr besetzt. Die letzte Neuerung gab es Krekel zufolge 2013. Damals sei die Strecke noch ein Stück Richtung Kaub verlängert worden, aus vier wurden nun sieben Abschnitte, ein neuer Signalmast kam dazu.

Rund zweieinhalb Jahre davor –Anfang 2011 – war der Rhein nach der aufsehenerregenden Havarie des Säuretankers „Waldhof“ nahe der Loreley mit zwei toten Besatzungsmitgliedern 32 Tage lang gesperrt. Krekel sagt ganz grundsätzlich: „Die Schiffsgrößen haben sich verändert.“ Schiffe oder Schubverbände seien länger und breiter, das könne Begegnungen schwieriger machen – gerade in dem anspruchsvollen Abschnitt rund um die Loreley. In dem engen, kurvigen Rheintalabschnitt besteht laut Wasser- und Schifffahrtsverwaltung kein ausreichender Sichtkontakt. Auch direkter Sprechfunkverkehr zwischen Schiffen wäre ohne zusätzliche technische Hilfsmittel an Land, eine sogenannte Relaisstrecke, nicht störungsfrei möglich.

Die Staatsanwaltschaft Koblenz meint, dank der Wahrschauregelung und der Signalanlagen komme es seltener zu unkontrollierten Einfahrten ins Gebirge – so heißt die unübersichtliche Strecke. Das betreffe vor allem den Unfallschwerpunkt Tauberwerth, eine Insel nahe der Loreley. Die Behörde ist zuständig für Schifffahrtssachen im Gebiet zwischen St. Goar und Düsseldorf-Oberkassel, außerdem die Lahn, die Saar von der Grenze bis zur Mündung sowie die Mosel von der Grenze bis zu Mündung betreut.

Ein Beispiel für technische Systeme an Bord ist das „Automatic Identification System“ (AIS), auf Binnenschiffen auf dem Rhein ist es seit 2014 Pflicht. Es ist ein Signal, das ein Schiff automatisch auf einer elektronischen Karte anzeigt. Doch das Signal stoße am Mittelrhein aufgrund der Topographie an seine Grenzen, sagt Krekel. Auf der Wahrschaustrecke werde daher mit Repeatern gearbeitet, die dem Signal quasi um die Ecke helfen.

Strecke entschärft

Auch Stefan Franke sagt mit Blick auf die Wahrschaustrecke: „Dieser kritische Abschnitt ist entschärft worden.“ Franke ist Mitglied der Geschäftsleitung bei der Allianz Esa Euroship GmbH, einem Versicherungsspezialisten für die gewerbliche Schifffahrt. Insgesamt sieht er auf deutschen Binnenschifffahrtsstraßen aber keinen Rückgang der Unfälle, auf vielen Strecken habe sich technisch wenig getan. Bei einer Havarie in den Niederlanden könne diese an allen Knotenpunkten per Radar verfolgt werden. „In Deutschland: Fehlanzeige“, sagt Franke. Von flächendeckend ausreichender Technik sei man hierzulande noch weit entfernt.

„Die Binnenschifffahrt ist ein sehr sicherer Verkehrsträger“, sagt Franke. Und doch sieht er Verbesserungspotenzial. AIS gewährleiste lediglich, dass ein Schiff identifiziert werden könne. 70 Prozent der Havarien gingen indes auf den Faktor Mensch zurück – und doch würden auf Binnenschiffen anders als bei Autos bislang kaum Systeme zur Vermeidung von Unfällen verbaut. Nach wie vor passiere es, dass Schiffe mit ihren höchsten Aufbauten gegen Brücken krachten. Dabei komme es immer wieder zu Verletzten und auch Toten, sagt Franke. Unter dem Strich können technische Systeme immer nur unterstützend wirken. „Die Verantwortung wird immer beim Schiffsführer bleiben.“