Hockenheim

Salierbrücke Asphalt und Beton sind abgetragen / Hermetisch abgeriegeltes Gerüst wegen Bleibelastung / 3000 Bewehrungseisen müssen versenkt werden

Sanierung in mühevoller Handarbeit

Archivartikel

Es ist überraschend still auf der Salierbrücke, als wir an diesem Morgen die Baustelle betreten. Das liegt nicht etwa daran, dass an der Brücke nicht gearbeitet wird – im Gegenteil. Die vergleichsweise Stille, die man bei der Sanierung einer fast 600 Meter langen Brücke aus Stahl und Beton eher nicht erwarten würde, hat einen anderen Grund. „Die Arbeiten sind sehr kleinteilig und es wird einfach viel mit der Hand gearbeitet“, erklärt Baudirektor Michael Lumpp. Er ist seit April Leiter des Referats „Straßenbau Nord“ des Regierungspräsidiums Karlsruhe (RP), das die Sanierung der Salierbrücke verantwortet. Diese läuft bereits seit Januar unter der Regie der Projektleiter Ralph Eckerle und Volker Staudacker, die ebenfalls mit uns die Baustelle besichtigen.

Vom Parkplatz Lusshof kommend, dort, wo auch die Shuttlebusse für die Pendler halten, gehen wir auf die 270 Meter lange Vorlandbrücke. Die ersten Schritte sind noch etwas ungelenk – kein Wunder, der Fahrbahnbelag wurde bereits vollständig abgetragen. Dem Druck von 2000 Bar, mit dem ihm eine Spezialmaschine zu Leibe gerückt war, hatte er nichts entgegenzusetzen. Hier und da blitzt rostiger, netzartig angeordneter Bewehrungsstahl aus dem ungleichmäßigen grauen Untergrund. Die Betonhöcker, die Radweg und Fahrbahn voneinander trennten, sind ebenfalls entfernt worden. Lediglich das Geländer erinnert noch an die ursprüngliche Gestalt der Brücke.

Verformung ausgleichen

Volker Staudacker bleibt stehen und zeigt auf den Boden: „Hier können wir die ‚Üko‘ sehen.“ Damit meint er die Übergangskonstruktion. Sie dient dazu, Verformungen und Bewegungen des Brückenüberbaus – der sich beispielsweise bei Hitze ausdehnt – auszugleichen. Die „Üko“ bleibt ebenso bestehen wie das grundlegende Bauwerk, das jedoch rundum verstärkt wird. Wie, zeigt uns Staudacker wenige Meter entfernt. Im Abstand von etwa 20 Zentimetern sind Löcher in den Beton gebohrt. Durch sie kann man den Grund unter der Brücke sehen. „In diese Löcher werden insgesamt rund 3000 Bewehrungseisen versenkt“, erklärt der Projektleiter und zeigt eine der Stangen. Sind sie befestigt und das Loch von unten mit Bauschaum versiegelt, werden die Eisen in Beton eingegossen, um der Brücke weitere Stabilität in der Vertikalen zu verleihen.

Rostschutz als Gefahr

Als wir von der Vorlandbrücke auf die 325 Meter lange Strombrücke treten, verändert sich das farbliche Bild schlagartig: Das Grau weicht einem leuchtenden Rostrot. Rost ist bei der Stahlkonstruktion in gewisser Weise auch das momentan wichtigste Thema. Nicht, weil die Unterkonstruktion darunter leiden würde, die Rostschicht wird vor der erneuten Asphaltierung abgeschliffen, wie Ralph Eckerle erklärt.

Das Problem ist in diesem Fall der Rostschutz. Als solcher wurde beim Bau der Brücke 1956 nämlich Bleimennige eingesetzt. Wegen ihrer Giftigkeit ist Rostschutzfarbe mit der Bleiverbindung seit 2012 verboten. „Diese Belastung war uns vorher natürlich bekannt, weswegen wir uns – anders als bei der gefundenen PCB-Belastung – gut darauf vorbereiten konnten“, sagt Eckerle mit Blick auf eine Hängekonstruktion. Mit Folien abgedichtet und mit Holzbrettern verschalt, ist das Gerüst unter der Strombrücke komplett von der Außenwelt abgeschlossen. Auf Höhe des Geländers öffnet sich eine Tür und ein Arbeiter tritt heraus. „Das ist unsere Schleuse“, erklärt Staudacker, „die funktioniert nach dem Schwarz-Weiß-Prinzip und soll verhindern, dass Schadstoffe in die Umwelt kommen.“ Die alte Beschichtung der Stahlbrücke wird per Sandstrahl entfernt und mit einer speziellen Maschine abgesaugt, so dass auch auf diese Weise nichts Giftiges frei gelassen wird.

Projektleiter Eckerle berichtet, dass sich immer wieder besorgte Anrufer beim RP melden und Rauchwolken gesehen haben wollen. „Dabei handelt es sich nur um ungefährlichen Wasserdampf“, sagt er – kein Grund zur Sorge. Apropos: Das Thema PCB ist noch nicht ganz erledigt: ein rund 20 Zentimeter breiter Streifen belasteter Beton steht noch; in ihm ist das Brückengeländer eingelassen.

Obendrein muss ja auch noch die zweite Hälfte der Brücke saniert werden, dort dürfte die Belastung des ursprünglich verwendeten Betons nicht geringer ausfallen. „Aber diesmal sind wir immerhin vorbereitet und wissen, dass unsere Methoden funktionieren“, merkt Referatsleiter Lumpp an.

Über ein Gerüst klettern wir nun gemeinsam unter die Vorlandbrücke. An Stahlseilen hängt dort eine Plattform, Arbeiter tragen Werkzeuge an ihren Bestimmungsort oder Fegen die Plattform. In der Decke sind die Löcher zu sehen, in denen die Bewehrungseisen versenkt werden sollen. Aus der Außenwand der Brücke ragen große Schraubenköpfe. Hier werden weitere Stahlkäfige zur Bewehrung angebracht und dann mit Spritzbeton versehen.

Wie sich die unerwartete PCB-Belastung auf die Bauzeit auswirken wird, darüber möchte man beim RP noch keine Vermutungen anstellen. „Wir befinden uns gerade noch im Austausch mit der Baufirma deswegen“, erklärt Michael Lumpp, „wir warten auf dem Bauzeitenplan für August und dann wissen wir Genaueres.“

Info: Weitere Bilder finden Sie unter www.schwetzinger-zeitung.de

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