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Antriebstechnik Das Angebot von Modellen mit Wasserstoffantrieb wächst langsam, ebenso wie das Versorgungsnetz

Neue Hoffnung für die Brennstoffzelle

Archivartikel

Seoul/Stuttgart.Für Sae Hoon Kim hat die Zukunft schon begonnen. Denn während seine Kollegen noch mit gewöhnlichen Hybrid-Autos durch Seoul fahren, ist der Projektleiter von Hyundai mit einer Brennstoffzelle unterwegs. Und zwar nicht mit einem der vielen Prototypen, die nahezu alle Autohersteller in den letzten Jahren aufgebaut haben. Sondern er sitzt am Steuer des Nexo, mit dem die Koreaner nun ihr erstes um den umweltfreundlichen Antrieb herum entwickeltes Auto in Serie bringen.

Von diesem Sommer an soll er laut Hersteller ab 69 000 Euro auch in Deutschland die Energiewende voranbringen und eine Technik beflügeln, deren Bewertung kaum zwiespältiger sein könnte. Der modern gezeichnete Geländewagen schafft mit einer Tankfüllung laut Hyundai bis zu 756 emissionsfreie Kilometer, erreicht ein Spitzentempo von 179 km/h und braucht an der Tankstelle keine fünf Minuten. Der Antrieb erfolgt durch einen E-Motor, dessen Strom ohne weitere Abgase als Wasserdampf an Bord aus Wasserstoff gewonnen wird.

In wenigen Minuten getankt

Neben Sae Hoon Kim rühmt auch Christian Mohrdieck die Vorzüge der Technik. Er ist Leiter des Bereichs Antriebsentwicklung Brennstoffzellensystem bei Daimler. Dazu gehört für ihn etwa, dass man Wasserstoff leicht mit regenerativer Energie herstellen kann und dafür keine fossilen Rohstoffe verwenden muss. Oder dass man ihn besser speichern kann als Strom und ein Brennstoffzellen-Auto nicht stundenlang laden muss, sondern in wenigen Minuten wie einen Diesel oder Benziner tanken kann. Experten wie Ferdinand Dudenhöffer dagegen kritisieren die mangelnde Infrastruktur mit Tankstellen in Deutschland sowie die hohen Kosten für die Technologie. Die benötigt unter anderem reichlich Platin für die Reaktionsfläche des Wasserstoffs.

Die beiden japanischen Hersteller Honda und Toyota sind mit ihrem Clarity und dem Mirai die bislang einzigen, die schon jetzt ein dezidiertes Brennstoffzellen-Fahrzeug in Serie und es in kleinen Stückzahlen auf ausgewählten Märkten auf die Straße gebracht haben. Dennoch entwickeln auch die beiden Japaner an reinen elektrischen Fahrzeugen, die zum Ende des Jahrzehnts in den Handel und dann vor allem auf Kurzstrecken und Stadtverkehr fahren sollen.

Diese Doppelstrategie fährt auch Mercedes und mischt als erster deutscher Hersteller noch in diesem Jahr mit dem GLC F-Cell in der Wasserstoff-Nische mit. Angetrieben wird der von außen nur dezent modifizierte Geländewagen von einem 147 kW/200 PS starken E-Motor. Allerdings wird der nicht allein von der Brennstoffzelle gespeist, sondern auch von einem Akku mit externer Ladefunktion. So kommen zu den 447 Kilometern Reichweite der 4,4 Kilo Wasserstoff laut Mercedes noch einmal 49 Kilometer aus der Steckdose. So ganz ernst meint Mercedes es allerdings nicht mit dem Wasserstoff-Wagen. Denn weder gibt es das Auto für jedermann, noch wird es auf klassischem Wege verkauft. „Wir werden es noch im Lauf des Jahres an ausgewählte Kunden verleasen“, schränkt Pressesprecherin Madeleine Herdlitschka ein. Auch wenn die Brennstoffzelle ihren Einstand nun im Pkw gibt, schielt der Hersteller nicht zuletzt auf die Nutzfahrzeuge, weil dort der batterieelektrische Antrieb angesichts von Gewicht und Fahrstrecke schnell an seine Grenzen stößt, argumentiert der Autohersteller.

So langsam wie das Modellangebot wächst auch das Versorgungsnetzwerk. Aktuell gibt es in Deutschland knapp 50 Tankstellen. Bis nächstes Jahr will eine Allianz aus Fahrzeug- und Mineralölherstellern 100 Stationen am Netz haben. Und bis 2023 sollen es rund 400 sein, so Mercedes weiter. Neue Modelle von Hyundai und Mercedes und eine breit angelegte Initiative für eine bessere Infrastruktur – für eine Untote ist die Brennstoffzelle aktuell relativ lebendig. Das sehen auch Analysten wie der britische Marktbeobachter Frost & Sullivan. Der etwa erwartet auf niedrigem Niveau einen rasanten Anstieg für Modelle und Marktanteil.

Das gehe nicht zuletzt zurück auf große Anstrengungen der Politik, sagt deren Mobilitätsexperte Anjan Hemanth Kumar. Um die Akzeptanz und Marktdurchdringung von Brennstoffzellen-Pkw zu beschleunigen, griffen Regierungen weltweit zu spürbaren Maßnahmen zur Verbesserung der Brennstoffzellen-Infrastruktur, „namentlich mit Hilfe von Wasserstofftankstellen, dem Schaffen von Anreizen und Steuererlassen beim Kauf eines entsprechenden Autos“.

Moderate Stückzahlen

Doch allzu hoch dürfte man die Hoffnungen nicht hängen, bremst ausgerechnet Daimler-Mann Mohrdieck die Erwartungen: „Wir sind erst am Anfang. Ich denke Mitte der nächsten Dekade – aber sicherlich nach 2025 – wird die Relevanz der Brennstoffzelle generell und für den Transportsektor signifikant steigen.“ Allerdings meint er damit keine Explosion und erwartet noch immer einstellige Marktanteile. Aber auch moderate Stückzahlen würden helfen, insbesondere die Kosten zu drücken.